Транспортный блок Смольного фиксирует снижение ежедневного суммарного трафика в центре Петербурга на 4% в 2026 году по сравнению с 2025–м. Чиновники связывают это с введением дифференцированных тарифов на платную парковку. Однако эксперты не спешат сводить всё только к повышению стоимости стоянки.
Сколько едут и сколько стоят
Итоги работы парковочного пространства за 9 месяцев 2026 года говорят о том, что петербуржцы и гости города оплатили стоянку в зоне платной парковки в центральных районах более 13,7 млн раз. В 2025 году цифра за этот же период была равна 21,8 млн транзакций. Таким образом, количество оплат по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилось на 37,2%. При этом доход от платной парковки за этот же период составил 5,6 млрд рублей. Для сравнения: за весь 2025–й она принесла в городской бюджет 6,1 млрд рублей.
Объяснить рост доходов на фоне уменьшения числа парковок нетрудно — с октября прошлого года за платную парковку легковых машин нужно платить не 100 рублей в час, а от 100 до 360 в зависимости от зоны.
Новости по теме:
Петербуржцы пересели на дальние поезда из-за проблем с авиарейсами...
Петербуржцы и жители Ленобласти пересели на электрички...
Lada и Niva вместо "китайцев": петербуржцы пересели на отечественный автопром
В Петербурге приняли за основу проект новых штрафов за парковку вопреки спорам
Битва за парковки: почему петербуржцы неохотно платят за место...
В результате, как сообщили "ДП" в Центре транспортного планирования Петербурга (ЦТП), подведомственном Комтрансу, в 2026 году по сравнению с 2025–м ежедневный суммарный трафик в центре города (на мостах) снизился на 4%. В результате парковочное пространство стало использоваться рациональнее, говорит мониторинг ЦТП.
Новая система тарифов "доказала свою эффективность как инструмент управления транспортным спросом. Её главная задача — мотивировать автомобилистов, планирующих приехать в центр более чем на 2,5 часа, чаще делать выбор в пользу общественного транспорта", — считают в комитете по транспорту.
Одновременно городские власти фиксируют популярность общественного транспорта. Как сообщили "ДП" в ЦТП, она выросла на 7% в четырёх районах города (Центральный, Петроградский, Василеостровский, Адмиралтейский). Вывод сделан на основании данных системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП).
Причины и следствия
Ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов считает, что не всё сводится только к повышению стоимости парковки. Но, по его мнению, именно тарифная политика выступает одним из ключевых факторов, который меняет транспортное поведение.
“
"Смысл дифференцированных тарифов как раз в том, чтобы сделать длительную поездку на автомобиле в центр менее привлекательной, а не просто собрать больше денег за парковку. Если человек приезжает на час по делам, он продолжает пользоваться машиной. Если ему нужно провести в центре полдня, он уже начинает сравнивать стоимость парковки с поездкой на общественном транспорте", — отмечает Баранов.
Однако, по мнению ведущего эксперта транспортного планирования бюро "Лабград" Ильи Резникова, снижение на 4% на основе данных загрузки мостов — это и в принципе немного (пусть и выше статистической погрешности), и не обязательно означает снижение числа автомобилей, едущих именно в центр. По мостам идёт и транзитный для центра транспорт. Да и в целом к подсчёту много вопросов.
"Предположим, что всё так, личного транспорта стало чуть меньше. И тут абсолютно правильный вопрос, что стало причиной: именно платные парковки? Или, может быть, проблемы с бензином, общее подорожание всего (включая владение автомобилем), снижение подвижности, смена поколений, вредное космическое излучение? Предполагать можно всё что угодно, — говорит Резников. — Чтобы ответить наверняка, необходимо проводить объёмные социологические исследования. Без них выявить корреляцию невозможно, банальная логика в таких вопросах часто ошибается".
Другие специалисты отмечают, что ситуация с топливом вполне могла дополнительно повлиять на выбор транспорта. Когда возникают перебои с бензином или растут расходы на поездки, часть автомобилистов начинает чаще пользоваться общественным транспортом. "Но я бы рассматривал это скорее как дополнительный фактор, а не основное объяснение снижения трафика. Для такого вывода нужно сопоставлять динамику цен и доступности топлива с транспортными потоками", — говорит Дмитрий Баранов.
В октябре 2026 года аналитики SuperJob провели социологический опрос и сделали вывод, что дефицит топлива, сформировавшийся в РФ во второй половине 2026 года, привёл к тому, что жители крупных российских городов стали реже пользоваться личными автомобилями и чаще — общественным транспортом.
Экономический регулятор
До конца текущего года тарифы на платную парковку в Петербурге останутся неизменными, заверяют власти. Однако при этом они отмечают, что гибкое ценообразование позволяет поддерживать оптимальную заполняемость существующих машино–мест на уровне 70–85%, что полностью соответствует рекомендациям Минтранса РФ.
“
"Тарифная политика продолжит применяться как экономический регулятор транспортных потоков. По итогам мониторинга загрузки парковочных зон за год будет рассматриваться вопрос корректировки стоимости", — сообщили "ДП" в Комтрансе.
Здесь можно привести пример Западного скоростного диаметра (ЗСД) или любой другой платной дороги, где именно за счёт взимания платы есть возможность регулирования спроса: повышая тарифы, можно устранять перегрузку. В результате трасса продолжает оставаться скоростной и не стоит в пробках, как остальная улично–дорожная сеть.
"Я думаю, что в перспективе мы будем видеть дальнейшее развитие этой тенденции: более дифференцированные тарифы, перераспределение поездок в пользу общественного транспорта и постепенное изменение привычек автомобилистов, — считает Дмитрий Баранов. — Но здесь многое зависит от качества альтернативы. Если общественный транспорт позволяет удобно и предсказуемо добраться до центра, экономический стимул работает гораздо эффективнее. При этом я бы не делал вывод, что автомобилизация Петербурга в целом пошла на спад. Пока мы видим прежде всего снижение интенсивности использования личного автомобиля в центральной части города. Это не одно и то же".
Илья Резников предполагает, что платные парковки будут расширять и в таких местах станет в принципе больше порядка с дорожным движением. Но приведёт ли всё это к уменьшению числа автомобилей в центре или решению проблемы заторов? Само по себе — нет, считает эксперт. Для достижения этой цели нужно приложить много других усилий — строить метро, комплексно развивать наземный общественный транспорт, детально работать с организацией дорожного движения и светофорами.
"В принципе, всё это в Петербурге делается, но медленно, недостаточно системно и редко с использованием самых передовых решений. Тут очень ярко виден контраст с Москвой. Причём речь далеко не только о дорогих решениях, в Москве огромная работа ведётся и с рядовыми перекрёстками, обособлением трамвая, выделенными полосами для автобусов. Думаю, что и у нас в перспективе будет становиться лучше, и в центре когда–нибудь станет меньше машин, просто это будет не завтра", — говорит Илья Резников.
