Контейнерная компания Mediterranean Shipping Co. (MSC) уведомила клиентов о приостановке приёма новых заказов в порт Новороссийск после атаки беспилотника на одно из её судов 26 августа. Также грузы в порты Балтики перенаправили Akkon Lines, FESCO и AMETIST Line. Akkon Lines, сделала это с надбавкой $2,5 тыс. за TEU (двадцатифутовый эквивалент). Ранее также судоходная компания M-Line перенаправила контейнеровозы в порты Балтийского бассейна с надбавкой EWRS (Emergency War Risk Surcharge) в размере $1,5 тыс. за контейнер в 40 футов. Итоговый фрахт рассчитывался как согласованная ранее ставка до Новороссийска плюс обязательная надбавка EWRS.
Дорого, но выгодно
Каждая компания самостоятельно устанавливает как ставку фрахта, так и надбавку, отмечает в разговоре с "ДП" генеральный директор "C-Shipping" Алексей Гагаринов. По его информации, ставки фрахта на судах, которые перенаправили из порта Новороссийск на Северо-Запад, намного выше чем у тех, кто шёл в балтийские порты напрямую.
Ставки фрахта устанавливаются в зависимости от баланса спроса со стороны грузовладельцев и предложения со стороны судовладельца. Опрошенные "ДП" игроки рынка отмечают, что к концу августа на регулярной морской линии Шанхай — Петербург ставки выросли до $4,4 тыс. Полная итоговая стоимость перевозки, с учётом всех сборов и затрат, получается ещё больше.
Операционный директор ATU Forwarding Никита Злобин говорит, что ставка перевозки одного TEU из Шанхая в Петербург уже в июне достигла $5,2 тыс.
Читайте также:
На Балтике значительно вырос объём каботажных перевозок
Штиль на Балтике: северо–западные порты сократили перевалку большинства грузов
Лодки есть, а стоянок нет: что мешает Петербургу стать главным центром яхтинга на Балтике
Российские порты на Балтике нарастили погрузку угля в страны Азии
Порты российской Балтики хотят забрать часть грузов с Дальнего Востока
"В июле стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Москва выросла на 6% относительно июня, а сейчас достигает $9,5 тыс. Это максимум с начала 2023 года. Дополнительный удар — рост фрахта самих судов. Ставки на суда вместимостью 1,8-2,5 тыс. TEU, оптимальных для порта Санкт-Петербург также взлетели", — комментирует Никита Злобин.
В июне, впервые с начала года, перевозки контейнеров из Китая в Москву через Большой порт Санкт-Петербург обошли по конкурентоспособности маршруты через порт Новороссийск, информируют аналитики ГК "Дело".
"В июле ставки на направлении через Санкт-Петербург выросли на 2%, тогда как на Новороссийск — на 7%. При этом транзитное время по обоим маршрутам сравнялось. Сроки доставки через Новороссийск увеличились примерно на 10%, а через Санкт-Петербург практически не изменились", — комментируют в ГК "Дело".
Восток дело тонкое
По оценке директора по направлению "аналитика и логистика" ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин, портовые мощности контейнерных терминалов на Северо-Западе способны переработать весь объём контейнерных грузов, которые могут быть переориентированы из Новороссийска.
“
"У нас в Петербурге и Усть-Луге достаточно контейнерных терминалов. Даже в самые тучные годы суммарная загрузка не доходили и до 50% имеющихся мощностей. Возможно, из-за падения контейнерного оборота где-то подсократили кадры, но это вопрос решаемый", — утверждает он.
Понятно, что не весь контейнерный поток из Новороссийска пойдёт на Балтику — уже сейчас объёмы в восточных портах и на железнодорожных погранпереходах растут. Но там возможности для роста ограничены провозной способностью восточного полигона, уточняет Александр Головизнин.
Порты на востоке уже несколько лет работают в режиме дисбаланса импорта и экспорта. Но в этом году он существенно вырос. Дисбаланс приводит к необходимости вывоза импорта из дальневосточных портов в полувагонах. Фитинговых платформ там постоянно не хватает. Это серьёзно осложняет возврат контейнеров в Китай под погрузку. В июле субсидии за возврат контейнеров в Китай выросли до $1,6 тыс. Это максимум с марта 2025 года, подчёркивает Александр Головизнин.
Сложный сценарий
Говорить о массовом уходе всех линий на Балтику пока рано, считает Никита Злобин.
"Ситуация в Чёрном море остаётся неопределённой и все участники рынка будут реагировать в соответствии с дальнейшем развитием. По поводу возвращения, как и ухода, я думаю единого сценария не будет. Если уровень рисков сохранится, то многие морские линии уйдут на Балтику. Если риски снизятся, большинство линий возобновят сервисы в портах Азово-Черноморского бассейна", — резюмирует эксперт.
Между тем по итогам первого полугодия 2026 года в портах Балтики сократилась перевалка практически всех типов грузов, кроме сырой нефти.
