07:0020 июля 2026
По итогам первого полугодия в портах Балтики сократилась перевалка практически всех типов грузов, кроме сырой нефти. Экспорт нефтепродуктов сдерживает сложная политическая обстановка, а наращиванию отгрузки удобрений помешал весенний лёд.
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна по итогам первого полугодия 2026 года снизился на 4,2%, до 130,3 млн тонн. Грузооборот всех российских морских торговых портов вырос на 5,8%. Балтийский бассейн оказался единственным, продемонстрировавшим отрицательную динамику. Такие данные опубликовало АО "Морцентр". Как сообщили "ДП" участники рынка, знакомые с внутренней статистикой, которая не публикуется в открытых источниках, через балтийские порты экспортировали 108,3 млн тонн грузов (год назад — 108,4 млн тонн), а в импортном направлении обработано 6,2 млн тонн (6,9 млн тонн — год назад).
Экспорт без переработки
Согласно предоставленной "ДП" статистике, северо–западные порты смогли нарастить перевалку сырой нефти с прошлогодних 35,8 млн до 39,9 млн тонн. По словам собеседников издания, объёмы перевалки сырой нефти стабильно держатся на уровне 2,2–2,5 млн баррелей в сутки.
В порту Усть–Луга перевалили 14 млн тонн нефти (годом ранее — 13,8 млн), в Приморске — 25,4 млн тонн (годом ранее — 21,8 млн).
Читайте также:
Стоимость перевалки нефти в балтийских портах снизилась на $24 за месяц
В июне в порты Северо–Запада по сети РЖД отгрузили рекордные 3,7 млн тонн угля
Перевозка угля по железной дороге в порты Северо-Запада выросла на 5,1%
"Стать базовым портом": корейские порты присматриваются к Севморпути
Российские порты на Балтике нарастили погрузку угля в страны Азии
В краткосрочной перспективе рост экспорта сохранится, прогнозируют участники рынка. Но грузовладельцы от этой стабильности почти не выиграли: их выручка или стагнирует, или даже падает. В июне скидка на нефть марки Urals в портах Балтики увеличилась до $7, нефть отдавали за $45,98 за баррель. Китай, со слов участников рынка, всё чаще отказывается от нефти из портов Балтики и активно переключается на дешёвую нефть Персидского залива.
Объёмы обработки нефтепродуктов, наоборот, снижаются: на экспорт отправлено чуть менее 18 млн тонн против 19,6 млн тонн в первом полугодии 2025 года. Порт Усть–Луга сократил перевалку нефтепродуктов с неполных 5 млн тонн до 4,5 млн, Высоцк — с 4,4 млн тонн до 2,8 млн, Приморск — с 8,3 млн тонн до 7,5 млн. Большой порт Санкт–Петербурга показывает обратный тренд: здесь перевалка нефтепродуктов выросла. Но не слишком значительно: с неполных 2 млн тонн до 3 млн тонн с небольшим.
Экспорт топлива из России фактически прекращён решениями правительства, напоминает управляющий партнёр NEFT Research Сергей Фролов. Однако ключевым драйвером разрыва между экспортной погрузкой сырой нефти и нефтепродуктов эксперты называют вынужденное перераспределение потоков из–за внеплановых ремонтов НПЗ. Заводы физически не могут переработать прежние объёмы сырья, поэтому нефть, которая раньше шла на переработку, перенаправляется в экспортные трубопроводы и порты.
“
"В Индии и Китае уже несколько недель наблюдается устойчивое снижение спроса на бензин не собственного производства на фоне низкой маржинальности. Это давит на цены нефтепродуктов. В России, в свою очередь, стоимость оптовых партий топлива растёт. Скорее всего, рост продолжится по меньшей мере до окончания ремонтов на крупных НПЗ и снижения сезонного спроса", — говорит Сергей Фролов.
На рынке всё активнее обсуждают возможность импорта бензинов. В том числе и портами Балтики, которые за минувшие полгода не приняли ни одной тонны топлива. Перенастройка портовой инфраструктуры технически возможна, уверены участники рынка. Но приём импортного грузопотока требует корректировки логистики, таможенных складов, разгрузочных фронтов и стыковки с внутренней системой распределения.
Ледоколов не хватило
Через порты Балтики идёт более 80% российского экспорта удобрений. В марте цены на них из–за конфликта в Ормузском проливе подскочили на мировом рынке. Порты Балтики отреагировали на этот вызов рынка без ярко выраженной динамики. Большой порт Санкт–Петербург сократил экспорт до 8,3 млн тонн (9,8 млн тонн — годом ранее), Усть–Луга увеличила до 10,8 млн тонн (с 10 млн). В целом порты Северо–Запада перевалили 19,2 млн тонн (20 млн тонн — годом ранее).
В пресс–службе "Портового Альянса" главной причиной просадки называют навигационную обстановку в начале года. Сложной она оставалась почти до апреля. "Из–за нехватки ледоколов суда подолгу ждали проводки, поэтому графики отгрузок временно сдвинулись", — добавляют там.
Если Балтика снизила объёмы погрузки удобрений, то арктический порт Мурманск, наоборот, за полгода нарастил её почти вдвое: с 1,2 млн тонн до 2,1 млн. Только Мурманский балкерный терминал, который входит в периметр "Портового Альянса", перевалил 1,6 млн тонн против прошлогодних 813 тыс. тонн. Как поясняют в пресс–службе компании, частично это обеспечили 100 тыс. тонн калийных удобрений, которые производитель экстренно перенаправил в Мурманск из замёрзшей Балтики для отправки в Африку. Если Балтика не научится более эффективно бороться со льдами, то грузопоток может быть перенаправлен в незамерзающую альтернативу — в Мурманск, предупреждают эксперты.
"Мурманские и балтийские терминалы не конкурируют, а подстраховывают друг друга, позволяя гибко перенаправлять грузы в зависимости от ситуации. Потенциал у обоих направлений огромный. Проектная мощность Мурманского балкерного терминала составляет 8,4 млн тонн, а строящегося терминала “Порт Фавор” — 14 млн тонн", — отмечают в пресс–службе "Портового Альянса".
Управляющий эксперт отдела экономического и отраслевого анализа ПСБ Лаура Кузнецова также обращает внимание на влияние глобальной логистики. С одной стороны, российские экспортёры выиграли от блокады Ормузского пролива, которая отрезала от рынка главных ближневосточных конкурентов.
"Однако для северо–западных терминалов это обернулось снижением объёмов: традиционный морской маршрут из Петербурга в сторону Индии и Ирана стал недоступен. Чтобы не потерять покупателей, экспортёры оперативно адаптировали маршруты поставок в отдельные страны Азии: грузы, которые раньше обеспечивали загрузку балтийских портов, развернули внутри страны, на юг. В итоге удобрения успешно ушли на экспорт через терминалы Чёрного моря и транскаспийский коридор “Север–Юг”. Поэтому порты Балтики просто недосчитались этих миллионов тонн в своей статистике. Нарастить погрузку к концу года вполне возможно, потенциал для роста перевалки сохраняется", — утверждает она.
Сложная ниша
В адрес портов Балтики по железной дороге было перевезено 3,7 млн тонн угля, что на 31,9% больше, чем годом ранее. Этот вид грузов в целом остаётся основным, обеспечившим в июне 2026 года железнодорожную погрузку, сообщают аналитики Института проблем естественных монополий.
Несмотря на это, Выборг сократил погрузку угля на экспорт почти вдвое, с 711 тыс. до 440 тыс. тонн, а Большой порт Санкт-Петербург — с 720 тыс. до 235 тыс. тонн. Зато порт Усть–Луга демонстрирует обратную динамику: перевалка увеличилась почти на 600 тыс. тонн, до 19,1 млн. Итого за минувшие полгода через порты Балтики было перевалено в экспортном направлении 19,8 млн тонн угля. Это незначительно меньше, чем в первом полугодии 2025–го (около 20 млн тонн).
“
"Затянувшийся ближневосточный кризис не вызвал дефицита твёрдого топлива, однако продолжил оказывать косвенное давление на рынок через удорожание морской логистики и рост премий за риск.
Дополнительными факторами нестабильности стали майские ограничения производства в Китае, перебои с поставками из Колумбии и ЮАР, а также июньское решение Индонезии перевести экспорт под жёсткий контроль госкомпании", — сообщается в ежеквартальном обзоре NEFT Research.
Ключевой структурный шанс — замещение нефтяного кокса в Турции российским энергетическим и металлургическим углём, что открывает новую нишу.
Основные драйверы спроса — Китай, Индия, Турция и страны АСЕАН. Восстановление экспорта угля в Европу эксперты считают маловероятным.
При этом, как утверждают в ФГ "Финам", новые покупатели не способны полностью компенсировать потерю европейского рынка.
"Уголь для Балтики — географически неверная ставка. Реальные клиенты (Китай, Индия) находятся ближе к южным и восточным портам. Настоящая точка роста — удобрения. Спрос структурно устойчив, он завязан на продовольственную безопасность растущего населения глобального Юга, в первую очередь Индии, а не на разовую конъюнктуру", — комментирует ситуацию экономист Николай Кульбака.
Профицит не выбрали
Грузов в контейнерах порты Балтийского бассейна отправили на экспорт 2,6 млн тонн (в первом полугодии 2025 года — 2,9 млн тонн). В импортном направлении получено 3,4 млн тонн (год назад — 3,8 млн). Большой порт Санкт–Петербурга сократил объём как импорта, так и экспорта. Усть–Лужский контейнерный терминал за минувшие полгода не принял ни одного импортного контейнера, а на экспорт отправил 50,6 тыс. тонн грузов.
"Профицит контейнерных и универсальных мощностей на Балтике сложился ещё до 2022 года (терминалы строились под фидеры Maersk на 3,5 тыс. TEU), и рынок его до сих пор не выбрал. Причина — структурная: основной импортный поток формирует Китай и он физически идёт через Дальний Восток", — делится анализом Николай Кульбака.
В "Глобал Портс" прогнозируют, что в ближайшие месяцы спрос на Северо–Западе на перевалку контейнеров сохранится, но будет умеренным и сосредоточится на терминалах, обладающих развитой железнодорожной инфраструктурой. Единственная ниша, способная вернуть Петербургу роль контейнерного хаба, — транзит между Китаем и Европой через Северный морской путь с заходом в порты Балтики.
“
Снижение перевалки минеральных удобрений в портах Балтики — сочетание производственных, регуляторных и логистических факторов. Модернизация действующих и ввод новых терминальных мощностей в Арктическом и Черноморском бассейнах позволили нарастить экспорт удобрений по этим направлениям. Однако по абсолютным объёмам они пока значительно уступают Балтике, поэтому их рост лишь частично компенсировал снижение перевалки в крупнейшем для российских удобрений портовом бассейне. Балтика сохраняет ключевую роль благодаря высокой концентрации специализированных терминалов и устойчивым логистическим связям. Дополнительный потенциал связан с возможной переориентацией на российские порты части удобрений, традиционно направлявшихся на перевалку через Финляндию. Ранее финский порт Хамина–Котка ежегодно обрабатывал более 2 млн тонн российских удобрений. Однако кратное повышение с лета 2026 года железнодорожных тарифов на перевозки в этом направлении, как ожидается, подтолкнёт экспортёров к поиску более эффективных маршрутов. Одним из основных альтернативных направлений могут стать как раз российские терминалы на Балтике.
Егор Козлов
консультант консалтинговой компании "Имплемента"
“
Суммарно контейнерный рынок растёт. Просто он перераспределяется. Контейнеры ушли из портов Балтики в порты Дальнего Востока. Этому способствует и рост ставки фрахта на всех линиях на маршруте Китай — Европа. Сейчас этот показатель на двухлетнем пике. Снизится ставка — контейнеры вернутся на Балтику. Ренессанса угля ждать бесполезно, пока не будет спокойных нефтяных цен.
Алексей Безбородов
генеральный директор исследовательского агентства Infranews
“
Из–за многочисленных атак на НПЗ Россия снизила объём переработки нефти примерно на 25–30% относительно нормы. При этом добыча, хотя и хронически находится ниже квоты ОПЕК+, практически не снижается. В таких условиях у российских компаний остаётся больше сырой нефти для экспорта, что и отражает статистика. На экспорт нефтепродуктов дополнительно негативно давят соответствующие ограничения: давно запрещён экспорт бензина, а в июле в статистике дополнительно будет заметен запрет на экспорт дизеля.
Сергей Кауфман
аналитик ФГ "Финам"
