Против течения: Ново-Адмиралтейский мост вызвал вопросы у жителей и экспертов

Ново–Адмиралтейский мост через Неву приобретает очертания, но по–прежнему вызывает вопросы у жителей и экспертов. Один из главных — как будет обеспечена безопасность прохождения судов под мостом.

В начале июня произошло сразу два события, касающихся проекта строительства Ново–Адмиралтейского моста. На ПМЭФ Петербург подписал соглашение с АО "Дороги и мосты" (входит в ГК "Нацпроектстрой"), а вскоре комитет по градостроительству и архитектуре (КГА) выдал задание на подготовку проекта планировки территории (ППТ) до конца 2027 года.

История Ново–Адмиралтейского моста

Мост через Неву между Васильевским и Ново–Адмиралтейским островами фигурировал ещё в генплане Ленинграда 1948 года. В 2000–х, когда Петербург решил строить переправу, опирались на генплан 2005 года, где он выходил на 22–23–ю линии В. О. Проектированием занималось ЗАО "Институт “Стройпроект”". Город рассматривал более семи вариантов моста. Его "двигали" по карте и в итоге остановились на выходе между 16–17–й и 18–19–й линиями. Затем был объявлен конкурс на строительство, контракт за 3,9 млрд рублей подписали с ЗАО "Пилон".

В 2011 году для проверки безопасности судоходства в районе нового моста провели натурный эксперимент: в Неву поставили имитаторы опор, мимо которых проходили суда. Вскоре после этого проект приостановили. Вопрос снова поднимали в 2021–м, а затем — в 2024–м после утверждения нового генплана.

Текущее состояние проекта

Как сообщили "ДП" в КГА, точное местоположение моста смогут определить "на стадии подготовки документации по планировке территории". "Тогда же может появиться информация о необходимости планового изъятия земельных участков", — говорят в комитете.

В АО "ОСК" рассказали, что мост пройдёт по территории острова, который к моменту начала работ предприятие освободит. "Строительство не повлияет на текущую деятельность АО “Адмиралтейские верфи”. Основная операционная деятельность продолжается на других участках предприятия. Имущество и производственные процессы перенесут на южную площадку", — пояснили в пресс–службе ОСК.

Планы по развитию Ново–Адмиралтейского острова неоднократно анонсировал глава ВТБ Андрей Костин. Вместе с тем на запрос "ДП", рядом с какими объектами может пройти мост, в пресс–службе ВТБ не смогли ответить.

Как говорят в комитете по охране памятников (КГИОП), мост частично попадает в границы территории набережной Лейтенанта Шмидта — объекта культурного наследия (ОКН), а также исторического поселения города. "Информация об ОКН в зоне влияния проектируемых работ в комитете отсутствует", — добавляют там.

Строительство и реконструкция зданий и сооружений, а также капремонт объектов охраняемой среды в данном случае возможны после получения заключения комитета на проект, который пока не поступал.

В пресс–службе АО "Дороги и мосты" объяснили, что точные границы участка определят в ходе подготовки проектных решений. "Говорить о трассировке сооружений в их отсутствии преждевременно. Сотрудничество будет осуществляться в соответствии с законодательством РФ и города Санкт–Петербурга. Это в полной мере относится к соблюдению охранных зон объектов, обладающих соответствующим статусом. Предусматривается благоустройство территории после реализации проекта", — прокомментировали в пресс–службе АО "Дороги и мосты".

Вопрос безопасности

В задании на подготовку ППТ указано, что необходимо "проработать предложения по решениям, обеспечивающим навигационную безопасность прохождения судов". Этот вопрос на разных уровнях уже более 15 лет поднимают члены инициативной группы "Морской Санкт–Петербург". Они рассказали "ДП", что одно из последних обращений отправляли в декабре 2025–го. Их ключевой аргумент против строительства моста — результаты натурного эксперимента 2011 года. Согласно документам (есть в распоряжении редакции), его строительство в этом месте не рекомендовано из–за ряда рисков. "Мост решили разместить на повороте речного фарватера, в районе сильных свальных течений. Первый же навал танкера с тоннами нефти или нефтепродуктов на устои обеспечит экологическую катастрофу", — считает координатор гражданской инициативной группы "Морской Санкт–Петербург" Владимир Бельков.

На данные эксперимента, в частности, ссылалась структура Минтранса "Росморречфлот", где в ответах "Морскому Санкт–Петербургу" в 2024 году отмечали, что строительство моста не может быть согласовано. В федеральном агентстве подтвердили "ДП" свою позицию, добавив, что официальных запросов от города в их адрес не поступало.

В АО "ЦНИИМФ", где готовили документацию по эксперименту, говорят, что новых исследований не проводили и в рамках текущих работ Петербург к ним не обращался. "Институт не располагает официальной информацией о точном местоположении проектируемого моста, в связи с чем делать прогнозы относительно безопасности для судоходства или распространять выводы по результатам эксперимента не представляется возможным", — подчёркивают в организации.

Эксперимент в 2011 году анализировал нынешний замруководителя ФГБУ "АМП Балтийского моря" Андрей Юрченко. В письме "ДП" он пояснил, что сейчас учреждение участвует в совещаниях профильных комитетов, но окончательных решений пока не сформировано. "Для обеспечения безопасности мореплавания предлагаются увеличение ширины судоходного пролёта моста и изменение его положения на акватории Большой Невы", — объясняют в ФГБУ "АМП Балтийского моря".

Нужен ли мост

Часть опрошенных "ДП" экспертов поддерживает проект моста. "Этот транспортный переход был заложен ещё в генпланах прошлого столетия. В 2010–х из–за того, что заказчик надлежащим образом не подготовил документы территориального планирования, контракт был снесён. Но это не означает, что город перестал нуждаться в переправе", — рассуждает глава объединения "Дормост" Кирилл Иванов.

Эксперт обращает внимание, что при проработке строительства транспортного перехода готовятся модели транспортных схем.

“

"Мы получим облегчение Благовещенского моста, Троицкого и Литейного. Что касается опасений относительно исторического облика, они совершенно напрасны. Мост построят в архитектурных традициях Петербурга. Он обязательно пойдёт через общественные обсуждения, Градсовет", — добавляет Кирилл Иванов.

Ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов имеет другую точку зрения. По его мнению, трассировка не выглядит логично: мост расположится слишком близко к Благовещенскому, попадёт в тот же транспортный коридор и станет его дублёром. Подходы к нему, по его словам, выглядят неудачно. "Жителей тихих улиц новые транспортные потоки явно не обрадуют", — убеждён Баранов.

Транспортные эксперты считают, что мост не будет лишним, но в Петербурге есть и другие районы, требующие внимания.

"Ни один из новых мостов через Неву за последние 10 лет не может считаться однозначным шедевром. Для моста Бетанкура снесли множество зданий, ещё ряд остаётся под угрозой сноса. Не была продумана функция с точки зрения общественного транспорта, а вход на него — это отдельный квест для пешеходов и для велосипедистов. Все эти решения повторяются с Большим Смоленским мостом, и с высокой долей вероятности они могут появиться на Ново–Адмиралтейском. Очень хочется ошибаться по этому поводу — проект планировки даст первые ответы, так это или нет", — резюмирует руководитель проектов в компании STEP City Георгий Фролов.

“

История с мостом далеко не новая. Такая идея существовала ещё 15 лет назад, и уже тогда многими воспринималась как весьма нелепая. Неясно, зачем делать новый мост так близко к Благовещенскому, тратить на него десятки миллиардов рублей из городского бюджета. Куда пойдут с моста транспортные потоки? И улицы Коломны, и линии Васильевского острова узкие, их нельзя просто так расширить. Зачем перерезать красивую прогулочную набережную? Самое главное — так и не сняты опасения "Росморречфлота", которые стали решающим аргументом в отмене проекта во времена губернаторства Валентины Матвиенко. Куда разумнее были прежние планы ещё из генплана 2005 года либо с мостом в створе 22–23–й линий, либо с тоннелем до истока Екатерингофки.

Дмитрий Литвинов

координатор движения "Живой Город"

“

До сих пор непонятно, что будет представлять собой этот мост и в каком формате его построят. Даже когда его задумали реализовать в 2000–х годах, было несколько концепций и проектов в абсолютно разных местах. Набережная может пострадать, но частично: затронет 100–150 м зелёной зоны. Больше, как мне кажется, было бы странно, только если захотят расширять дорогу, в чём особо нет смысла. Ново–Адмиралтейский мост — не самый приоритетный проект, он не такой актуальный, как Большой Смоленский мост. Но в то же время он может улучшить улично–дорожную сеть Петербурга. С Васильевским островом свяжут западную часть Адмиралтейского района, в том числе портовую. Учитывая, что там появится жильё, эта связанность станет только полезной. На мой взгляд, это мост на перспективу, лет через десять–пятнадцать. Что касается безопасности строительства, все эти нюансы обсуждали ещё 15 лет назад. Мост по проекту должен быть разводной. При нынешних современных технологиях тем более этих вопросов не возникнет, в том числе и в плане движения судов.

Владислав Булгаков

транспортный аналитик

“

Любой современный мост является сложным инженерным сооружением, в первую очередь из–за всё более возрастающих нагрузок, как механических, так и экологических. Необходимо вписать проект в градостроительный план, учитывая не только транспортные потоки, но и будущее развитие города. Главная сложность — мост требуется построить в центре Петербурга, где, согласно Стратегии сохранения, под охраной находятся не только отдельные памятники, но и панорама города. Конкретные виды материалов будут выбраны проектировщиками, но я уверена, что будут использовать современные предварительно напряжённые конструкции из высокопрочного бетона (который мы называем самоуплотняющимся). Он максимально близок к природному камню по свойствам. При этом возможно использовать сборные конструкции и быстро проводить монолитные работы. Материалы позволяют "спрятать" такого "новичка", придать мосту лаконичное очертание. Чтобы сохранить здания, их в первую очередь надо полностью обследовать. По результатам можно найти решение для каждого памятника — это или просто реставрация, или капитальный ремонт и усиление. Известен и обширный опыт перемещения исторических зданий. И такая мера может быть обоснована в крайнем случае.

Нина Шангина

заведующая кафедрой "Архитектурно–строительное проектирование" ПГУПС, Руководитель ООО "РУНИТ"

“

Если вспомнить предыдущий проект, мост был органично вписан в гранитную набережную. Береговые устои были выполнены из гранита, решетки перекликались с решетками других мостов, для пешеходов создавался "тоннель" по набережной. Со стороны верфей ОКН тоже не страдают — мост обходит здания-памятники стороной, и cносятся лишь сооружения советских лет. Есть другая проблема: в действующей трассировке мост упирается на узкие районные улочки. По сути, может повториться история моста Бетанкура, где, чтобы избавиться от заторов на Петроградской стороне пришлось вводить одностороннее движение во всём микрорайоне. В отрыве от предложений о переносе верфей, вероятно, более удачной была бы трассировка южнее — между широкими 26-27-й линиями и Лоцманской улицей. Да, здесь с обеих сторон территория закрытых предприятий, а сам мост расположат под углом. В случае, если подобное технически невозможно с учетом русла реки, то мог бы подойти вариант со строительством тоннеля. Да, это может быть затратнее, однако если в далекой перспективе эти территории будут отданы под застройку, новой транспортной связи вновь будет не хватать.

Роман Порошин

транспортный эксперт