Российские дальнобойщики не могут вернуться домой на фоне военных действий на Ближнем Востоке. Видеообращение мужчин, называющих себя "дагестанскими водителями", было опубликовано в пятницу, 6 марта.
По словам шофёров, таможенники уже более двух недель не выпускают более 1,5 тыс. водителей из иранского города Астара — точки на основном торговом маршруте, соединяющей Азербайджан с Ираном.
“
"Мы — дагестанские водители, более 15 суток уже находимся в Иране. Более 1,5 тыс. машин здесь находится. У нас топливо заканчивается, деньги закончились, нас никто не запускает. В посольство звонили, никто не берёт трубку. Посодействуйте, пожалуйста! Помогите нам, дайте выехать", — говорит один из мужчин, выражая, судя по поведению собравшихся, общее мнение.
"Деловой Петербург" отправил запрос в посольство России в Иране. На момент публикации новости ответа не поступало.
Хотя накануне Баку закрыл границу с Ираном, обвинив Тегеран в налёте БПЛА на Нахичеванскую область, в ночь с 5 на 6 марта в Россию всё-таки отпустили сотню фур. В то же время ещё порядка 1,4 тыс. водителей остались ждать своей очереди, пишет со ссылкой на перевозчиков Mash. За едой и водой они выбираются в город.
“
Ситуация осложняется тем, что на фоне боевых действий в Иране "постоянно блокируется связь и глушится интернет", — отмечается в публикации.
Также дальнобойщики переживают из-за возможных многомиллионных убытков: из-за простоя на границе овощи, орехи и фрукты в фурах могут испортиться, а Северо-Кавказскому округу даже грозит дефицит помидоров, лимонов, грейпфрутов, винограда, перцев и черешни.
За последние годы Иран действительно стал одним из ключевых поставщиков "южного ассортимента" для России, включая гранаты, различные цитрусовые, киви, финики, изюм и фисташки, отметил в беседе с "Деловым Петербургом" генеральный директор ABIPA, эксперт в области международной логистики, ВЭД и цифровой трансформации бизнеса Владлен Золотарёв:
“
"По оценкам рынка, агропродовольственные товары составляют более половины иранского экспорта в РФ, а двусторонняя торговля в 2024-2025 годах превысила 4,8 млрд долларов с ростом 11-16% год к году. Для петербургского потребителя это означает простую вещь: значительная часть "южных" товаров на полке имеет иранское происхождение, пусть это не всегда очевидно. Любые сбои на этом направлении быстро отражаются на ценах — потому что быстро заместить эти объёмы дешёво не получится. Корзина импорта гораздо шире, чем принято думать", — заявляет Золотарёв.
Помимо свежих фруктов и сухофруктов это орехи, овощи, продукты переработки (консервы, соки, соусы). Из непродовольственного: текстиль, ковры, стройматериалы, химическая продукция, нефтехимия. Петербург как крупный оптовый и розничный рынок является "распределительным узлом" для значительной части этих товаров по северным регионам — что делает его особенно чувствительным к любым сбоям в иранской логистике, добавляет гендиректор.
О том, что на отдельных участках иранско-азербайджанской границы периодически скапливаются очереди из более чем 200 грузовиков, не считая десятков машин на российском участке, говорят и данные транспортных ведомств. Так происходит из-за того, что объёмы торговли и транзита по оси Россия — Иран растут быстрее, чем пропускная способность погранпереходов, указывает собеседник "ДП". Власти же, в свою очередь, начали строить в Астаре дополнительный мост, а также проводят цифровизацию и внедряют систему электронной очереди.
По словам Владлена Золотарёва, в ближайшие несколько лет такой разрыв будет приводить к сильным колебаниям в сроках доставки: один и тот же маршрут через Азербайджан может занять и неделю, а может — почти месяц, если водителю не повезёт оказаться в конце длинной очереди.
“
"Для грузовладельцев на Северо-Западе это означает: закладывать временные буферы и не работать "под обрез" по срокам", — обратил внимание глава ABIPA.
Несмотря на проблемы с инфраструктурой, сухопутный маршрут через Азербайджан уже несколько лет является рабочим и растущим каналом поставок, а Иран, Азербайджан и Россия целенаправленно наращивают автотранзит. Так, только по вышеупомянутому погранпереходу Астара договорились о пропуске 350-400 грузовиков в сутки.
Такие скоропортящиеся товары, как свежие фрукты, орехи и овощи, в первую очередь идут именно этим маршрутом: время критично и автотранспорт выигрывает у более длинных схем поставок, объясняет эксперт.
“
"Для Петербурга это не видно "глазом", но именно эти фуры, прошедшие через Баку, в итоге разгружаются в том числе на северо-западных оптовых базах", — отмечает Владлен Золотарёв.
В то же время главным "иранским" морским плечом для России остаётся Каспий, поэтому морская связка с Ираном сосредоточена в районе Астрахани и других каспийских портов в рамках международного транспортного коридора "Север — Юг", проходящий от Петербурга до портов Ирана и Индии.
“
"На фоне конфликта на Ближнем Востоке и общей перестройки мировой логистики ставка всё больше делается на маршруты, независимые от Суэцкого канала и нестабильных проливов. Это ведёт к относительному снижению роли Балтики в иранском направлении и усилению каспийского и автодорожного плеча через Азербайджан. Для Северо-Запада рост торговли с Ираном будет ощущаться прежде всего через железнодорожные и автомаршруты, а не через взрывной рост прямых морских линий из иранских портов в Финский залив", — поделился прогнозом эксперт в области международной логистики и ВЭД.
Что же касается товаров, которые экспортировали из регионов СЗФО в Иран, здесь Петербург традиционно играет роль "ворот" для массовых позиций товаров, на которых и строится российский экспорт в Иран: это зерно, древесина, растительные масла, удобрения, металлопрокат, химическая продукция, машины и оборудование.
Часть этих грузов напрямую идёт в Иран, а часть транзитом идёт дальше в Индию и к Персидскому заливу. На сегодняшний день МТК "Север — Юг" продолжает развиваться, несмотря на риски. По сути, "Север — Юг" — это стратегическая ставка на то, что связка Россия — Каспий — Иран — Индия станет реальной альтернативой традиционным суэцким маршрутам, объясняет Владлен Золотарёв.
Впрочем, в краткосрочной перспективе рассчитывать на стабильность не приходится: любой новый виток напряжённости в Персидском заливе или на Южном Кавказе немедленно отразится на сроках и стоимости доставки, предупреждает эксперт. Часть перевозчиков на фоне обострения на Ближнем Востоке уже ищут обходы через Турцию или Среднюю Азию, что вполне нормальная реакция рынка на риск, резюмировал эксперт.
