"Тарифное руководство №1" на перевозку грузов железнодорожным транспортом было утверждено в предпоследнюю неделю декабря.
Документ готовила ФАС весь 2025-й, но эксперты и участники рынка, опрошенные "ДП", сошлись во мнении: документ закрепил законодательно рост тарифов в 2026 году.
Тарифная реформа РЖД
Тарифное руководство №1, которое действует с 1 января 2026 года, заменило Прейскурант 10‑01.
Новый документ, как и предыдущий, определяет размер платы за перевозку грузов по железной дороге, но Прейскурант 10-01 утвердили 22 года назад, в 2003 году, а для расчетов использовали данные, предоставленные министерством путей сообщения.
Читайте также:
РЖД
РЖД сокращает инвестпрограмму третий год подряд
По мнению основателя проекта N.trans Lab Марии Никитиной, документ, который перестал действовать в 2026-м, "безбожно устарел не только по форме". Техническую основу Прейскуранта 10-01 заложили в эпоху расчетов цен по бумажным таблицам.
“
"За это время произошла не одна техническая революция, которая прошла мимо тарифной калькуляции", — отмечает Мария Никитина.
О необходимости тарифной реформы говорили не только в 2025-м, но и в предыдущее десятилетие. Предлагали даже "индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута".
В феврале 2025-го, на итоговом заседании правления РЖД, генеральный директор компании Олег Белозеров сообщил о намерении создать "справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании". На рынке, после заявления главы РЖД, появилось надежды на единый тариф для всех видов грузов.
То есть в первой половине года предполагалось, что РЖД, возможно, откажется от так называемой классовой дискриминации грузов.
Согласно действующему последние 22 года Прейскуранту 10-01, все грузы, перевозимые по железнодорожной сети, разделяют на три тарифных класса.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов подчеркивает, что классовая дискриминация грузов предполагает использование разного тарифа даже при равенстве издержек на перевозку.
“
"В среднем, доходная ставка на перевозку грузов первого класса – в их числе щебень, уголь или руда – на 30-55% ниже, чем перевозка грузов второго или третьего класса. К числу последних относится нефть и нефтепродукты, а также черные металлы. Здесь доходная ставка на 20% выше, чем в среднем по всем грузам", — говорит Хусаинов.
Тариф на перевозку первоклассного сырья – того же угля – снижен, потому что данная номенклатура необходима для производства грузов третьего класса, той же стали. Но этот груз третьего класса на сети появится только в том случае, если по железной дороге поставят уголь на завод.
"Эта схема позволяет удешевить сырье и нарастить производство, и, главное, тариф, который перекладывается на готовую продукцию, не обременителен для производителя", — разъясняет президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин.
Последние три года уголь по железной дороге доставляют не только на российские заводы для производства высокодоходных грузов, которые пополнят доходы РЖД, а на экспорт. А это значит, РЖД, перевозя уголь по сниженному тарифу, лишается возможности компенсации потерь за счет более дорогой номенклатуры. То есть в последние три года принцип перекрестного субсидирования потерял смысл.
По информации заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Синёва, резерв перекрестного финансирования в 2023 году достиг 169 млрд рублей, а в 2024 году даже ушел в минус, до 1,3 млрд рублей.
“
"Это в 2024 году, а за первые 3 квартала 2025-го года совокупный долг РЖД превысил 4,2 трлн рублей, при 2,3 трлн рублей выручки и уставном капитале 3,5 трлн рублей. С учетом ограниченных ресурсов на возможные механизмы господдержки нельзя исключать вариант об очередной постановке вопроса о частичной продаже акций госмонополии уже в 2026-2027 годах", — считает он.
Как изменятся тарифы РЖД
ФАС России еще в декабре 2025-го согласовала индексацию действующих тарифов, сборов и платежей "в отношении перевозок грузов и оказания услуг по использованию инфраструктуры при перевозках грузов" на 10%. Кроме того, на 11,4% проиндексированы действующие тарифы на перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в регулируемом сегменте (плацкарт и общие вагоны).
Александр Синёв убежден, что решение о синхронной индексации тарифов позволит снизить нагрузку по перекрестному субсидированию, "в первую очередь пассажирских перевозок за счет грузовых".
ФАС утвердила также индексацию действующих тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта при перевозках пассажиров в дальнем следовании с 1 декабря на 9,6%. Тарифное решение позволит обеспечить сбалансированность финансовой модели компании и сформировать источники финансирования инвестиционной программы, сообщает пресс-служба ФАС.
“
"Принятое решение будет способствовать развитию пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, обновлению подвижного состава и удовлетворению спроса", – комментирует ФАС.
Следующая индексация – 1 октября, такое предложение поступило от РЖД. О таком сроке говорят опрошенные "ДП" эксперты.
Не исключено, что повышающий коэффициент применят 1 марта. В документ, по которому будут рассчитывать все железнодорожные услуги в 2026 году, уже интегрированы все ранее принятые за последние 22 года изменения в Прейскурант 10-01. И по мнению Александра Синёва это "существенно упрощает навигацию по системе тарификации грузовых перевозок".
ФАС подчеркивает, в тарифном руководстве основной порядок тарификации сохранится, и уровень тарифной нагрузки на пользователей не изменится. В РЖД подтверждают, глобальные изменения для грузовладельцев пока не ожидаются.
Какими будут последствия изменения тарифов
По информации Никитиной, в 2026-м перевозка грузов первого класса в универсальных полувагонах подорожает на 7%, для грузов второго класса – на 4,3%, а грузов третьего класса – на 2%, перевозка контейнеров вырастет в цене на 5%.
Стоимость перевозки угля на экспорт в восточном направлении в стандартных полувагонах увеличится, в среднем на 10,4%. Стоимость порожнего пробега тоже повысится в цене, но увеличение тарифа зависит от класса груза, который в них находился.
“
"Таким образом, для тарифных схем за перевозку в универсальных полувагонах в базовые ставки заложен завышенный коэффициент индексации, что приводит к необоснованному удорожанию перевозок грузов. Кроме того, дополнительный коэффициент 1,66 перевозки ряда грузов, включая продукцию предприятий чёрной металлургии, распространяется на все направления. Хотя в текущей версии Тарифного руководства данный коэффициент распространялся только на перевозки в/из иностранных портов и через пограничные передаточные станции со странами Балтии и Финляндией", — комментирует Мария Никитина.
В новом документе отменен понижающий коэффициент на перевозку продовольствия в рефконтейнерах. Между тем президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв еще в конце ноября сообщал в письме в правительство России: "тариф на перевозку продуктов питания железнодорожным транспортом увеличится более чем на 24% к уровню ноября 2025 года". В новых тарифах не прописан понижающий коэффициент на железнодорожную перевозку минерально-строительных грузов.
Ранее производители стройматериалов сообщали "ДП" о вынужденном отказе от перевозок продукции по железной дороге: они становятся всё более дорогими и неэффективными.
Мария Никитина среди критически важных недостатков нового документа называет изменение парадигмы "затраты минус" на "затраты плюс": вместо стимула к сокращению издержек, регуляторы утверждают рост тарифов на основе заявленных расходов компании.
Ранее, еще год назад, тарифы индексировали на уровне "инфляция минус 0,1%", согласно отдельному приказу ФАС. В "Тарифном руководстве №1", по информации эксперта, этот принцип не содержится.
“
"Важнейший принцип как будто случайно упразднили. А это – оплот работы и практически единственное существенное завоевание Совета Потребителей РЖД за более чем 10 лет работы последнего. Этот принцип принят в напряжённой дискуссии. Смена тарифного курса – настоящий ящик Пандоры, он открывает путь не только к неконтролируемому росту тарифов, но и к отсутствию стимулов для снижения отраслевых затрат, и стимулов для повышения эффективности работы со стороны монополии. Новый метод индексации тарифов по сути «затраты плюс» или буквально – "композитный индекс ценового давления», на мой взгляд порочен и недопустим", — заявляет она.
Когда речь идет о тарифах, то невозможно ответить на вопрос в чьих интересах они разработаны, добавляет Фарид Хусаинов.
"Однозначного ответа нет, и не может быть, - считает он. - Но единственное, что надо сказать, рынок не хотел радикальных перемен. И радикальных перемен нет: остались все три класса грузов, осталась возможность ежегодной индексации. Уверен, согласованный и РЖД, и ФАС документ – меньшее зло, которое мог бы получить рынок железнодорожных перевозок".
Главная интрига года: проиграли ли угольщики от этого тарифного решения. Эксперты дают однозначный ответ: нет. Потому что они проиграли раньше, им раньше отменили понижающий коэффициент. А тарифное решение зафиксировал их статус.
