Полностью беспилотные трамваи могут запустить в Петербурге к 2030 году

Андрей Александрович, когда на дороги Петербурга выйдет по–настоящему беспилотный трамвай?

— Трамвай, который не нуждается в управлении человеком, уже существует. Он умеет самостоятельно выбирать скорость движения и отслеживать климат внутри салона и в кабине водителя. И главное — предугадывает будущую дорожную обстановку. Да, маршруты разные, но мы обучаем интеллектуальную начинку трамваев работать по разным сценариям.

Первые испытания технологий беспилотного трамвая мы начали ещё в 2018 году на Невском заводе электрического транспорта. С 2022 года все трамваи, поставляемые нами в Санкт–Петербург, оснащены системой активной безопасности и помощи водителю (АБПВ) — это элементы автопилота. В этом году система беспилотного трамвая изменилась кардинально: внедрены микропроцессоры большей ёмкости, изменены алгоритмы. За 7 лет научным путём доказано: обучить беспилотный трамвай безопасному движению можно, а вот пассажиров научить правилам дорожного движения — невозможно.

Построить трамвай, разработать алгоритм для него, а также разместить на нём лидары, радары и прочие детекторы — недостаточно. Беспилотному трамваю необходим обособленный путь, внешняя инфраструктура, а также отработанный алгоритм взаимодействия, протестированное программное обеспечение и защита от кибератак.

Предполагаю, что на дороги Петербурга полностью беспилотные трамваи выйдут лет через пять, к 2030 году. И тогда же будут протестированы трамваи, где в кабине вообще нет водителя. Сейчас транспортная отрасль, в том числе и общественный транспорт, развивается стремительно. Что сегодня останавливает беспилотный трамвай? Федеральное законодательство. Оно на настоящем этапе не позволяет эксплуатацию транспортного средства без водителя.

Скажу, что, на мой взгляд, водитель всегда должен присутствовать в кабине, даже если будет запущен полностью беспилотный трамвай. У пассажиров есть, как мне кажется, некий психологический фактор, который не позволяет вывести из кабины водителя. Лично мне, как пассажиру, гораздо комфортнее, если в кабине трамвая находится человек. Человеку я доверяю — это мой "оберег".

О противниках искусственного интеллекта… такие есть в транспортной отрасли?

— Нет! Наоборот. Все ждут полной автоматизации. Она пока решена частично: только в депо. Как это работает: трамвай въезжает в депо, водитель выходит из салона и уходит домой. А трамвай благодаря режиму удалённого доступа передвигают на мойку, на осмотр, в бокс на обслуживание. То есть ни сам водитель, ни парковые перегонщики уже не нужны. Водителям сейчас очень просто работать: система контролирует ситуацию на дороге, а также в помощь ему есть система "антисон". Искусственный интеллект превратил водителя трамвая в элиту, который работает как менеджер — в белой рубашке и галстуке.

Помните — раньше на дорогу выходил водитель трамвая в оранжевом жилете с ломиком в руке? Он и летом, и зимой, и в дождь передвигал стрелки. Сейчас этого уже нет. На инфраструктуре установлены датчики движения, трамвай подъехал — стрелочка перевелась. Водитель уже не выходит и продолжает маршрут в комфортном режиме.

Насколько искусственный интеллект увеличивает конечную стоимость трамвая?

— Процентов на десять. Но конечная стоимость зависит от функционала, заложенного в полный беспилот. Абсолютные цифры не скажу, в России не реализован проект по полному беспилотному трамваю.

Роботы заменят рабочих на заводах ПК ТС?

— Ну нет! Сегодня рабочие не приходят на завод, чтобы что–то открутить и прикрутить. Мы все здесь изобретаем трамваи, горим идеями! Компьютер делает то, что в него заложили, а человек пытается упростить, придумать новое. То есть именно люди развивают производство. Уверен: искусственный интеллект никогда не сможет заменить человека. У человека всегда есть высшая цель, миссия, которая позволяет наращивать качество конечной продукции.

Сегодня трамваи, в которых реализован беспилотный режим, эксплуатируют не только в Петербурге, но и в Москве и Верхней Пышме. Спроса в других российских регионах нет?

— Как это происходит: сначала власти покупают новый подвижной состав, тестируют, у перевозчика прибыль идёт в рост и городская казна пополняется налоговыми отчислениями. Хотя регион может закупить трамваи подешевле: он вроде и новый, но высокопольный. Бабушкам и мамам, как и прежде в старых трамваях, неудобно. И пассажиры не идут. А наши "Львёнок" или "Богатырь" — это комфортный вид общественного транспорта: пассажир спокойно зашёл, поставил телефон на зарядку, разместил коляску с ребёнком, закрепил её ремнями. Пассажиру в нашем трамвае тепло зимой и прохладно летом.

Далее. Инфраструктура. Да, она не сразу строится. Мы иногда дорабатываем трамваи, чтобы его на старых и изношенных рельсах не трясло, не забивались камни под кожух. Разрабатывая подвижной состав, мы продумываем варианты по встраиванию новых технологий в существующие реалии. Нам очень важно, чтобы наши трамваи ездили. Мы же не просто произвели трамвай, продали и забыли. Нет! Мы обслуживаем его на гарантийном сроке и также оказываем постгарантийную поддержку. Заказчик может в любой момент позвонить и обсудить решение той или иной неполадки. Однако, сколько бы мы ни модернизировали характеристики трамвая, инфраструктуру всё равно необходимо реконструировать, к этой мысли региональные власти приходят всё равно.

Третий этап: в городе хорошие пути, новые качественные трамваи. И вот только на этом этапе у покупателя трамвая появляются мысли о беспилотном движении.

Насколько сейчас острая конкуренция между производителями трамваев?

— Конкуренция очень острая. Но никто не отменял 44–ФЗ. К сожалению, в госзакупках побеждает не тот, кто производит лучше и качественнее, а тот, у кого дешевле. Я такой подход не разделяю. Уверен: необходимо соревноваться с точки зрения технологий, эффективности, качества и той же красоты. Это было бы правильно и стимулировало бы производство. Пока же данный федеральный закон останавливает развитие промышленности.

Есть города, которые просят именно наши трамваи, но просят снизить стоимость. И нам приходится учитывать эти реалии.

А что убираете: кондиционер или двери лишаете вот этой красивой цветной подсветки?

— Нет. Кондиционеры уже везде есть, и без них плохо, тем более в общественном транспорте. Подсветка на дверях тоже важна. И кнопки адресного открытия дверей тоже. Потому что человек нажал на кнопку — и дверь открылась, а если нет пассажиров, то не надо терять время на открывание и закрывание дверей. Ведь это тоже влияет на скорость и пассажиропоток.

Можем wi–fi убрать, можем сократить число экранов, установить вместо экранов бегущую строку.

Летом этого года "ПК Транспортные системы" совместно с " Трансмашхолдингом " представили на Иннопроме 40–метровый пятисекционный низкопольный скоростной трамвай. На рынке его называют аналогом метро: до 400 пассажиров — и их число может быть увеличено до 500 в семисекционной версии…

— Верно. Мы исходим из того, что трёхсекционный трамвай можно увеличить до семисекционного. Логика такая: перевозчик понимает, что пассажиропоток увеличивается (из–за форума или по другой причине), и он увеличивает число секций на трамвае. С декабря по март пассажиропоток снижается, и число секций тоже можно уменьшить.

Спрос на такие трамваи есть. Особенно в городах, в которых запланировано строительство метро, но в какой–то момент планы эти не реализовались. Петербургская "Славянка" тоже проявила интерес к такому трамваю, есть запрос из Волгограда, Красноярска.

Трамвай — конкуренция метро?

— Конечно, нет. Если в городе уже построено метро, то именно этот вид транспорта вывозит наибольшее число пассажиров. Главное — метро идёт под землей, у него своя выделенная линия. Но строительство метро является очень капиталоёмким и длительным проектом. И не везде жилая застройка позволяет его проложить. А вот строить трамвайные линии в разы дешевле, при этом трамвай может перевозить не меньшее количество пассажиров.

В России есть города, которые намерены развивать метро, но пока это только планы. Более того, строительство метро может занять лет десять. А спрос пассажиров надо удовлетворять здесь и сейчас. И в этом случае скоростной трамвай — лучшее решение.

И в городах, где уже есть метро, тоже нужен трамвай, так как к станциям надо подвозить пассажиров. И вот тут лучше трамвая никто с такой задачей не справится.

Но ведь есть территории, в которых нет электрических проводов для трамваев?..

— Существует автономный трамвай с увеличенным запасом хода. Это решение вообще меняет идеологию развития трамваев! Это общественный транспорт повышенной вместимости, который способен обеспечить комфортные пассажирские перевозки даже там, где нет полной трамвайной инфраструктуры. Например, в новых жилых районах или, например, отвозить пассажиров в Пулково. Здесь пассажиропоток огромный. И его в полной мере только автобусы не могут удовлетворить. Получается, если в новые районы заходит автобус, то пробки на дорогах растут, пассажиры томятся на остановках, а уровень недовольства и у водителей, и у пассажиров нарастает.

Современный трамвай дарит пассажирам комфорт передвижения: трамвай может ехать под контактной сетью, заряжать батареи в ходе движения, затем опустить пантограф и ехать уже в автономном режиме на том участке, где нет контактной сети.

Есть и аварийные ситуации. Например, обрыв контактного провода. В этом случае также помогает автономный ход.

В 2020 году мы поставляли в Москву трамваи с системой, позволяющей идти на автономном ходу 800 м. Это был так называемый аварийный автономный ход. Сейчас готовы предложить систему, обеспечивающую движение на автономном ходу на расстояние 5 км. Более того, мы испытываем трамвай, в котором заложен автономный ход до 50 км. Но испытания трамвая продолжаются, так как мы намерены предложить покупателю различные решения по автономному ходу. Сейчас технологии активно развиваются: принцип батареи, самих ячеек, зарядки. Не исключено, что в будущем будет разработан такой трамвай, которому подзарядка не нужна будет в течение всей рабочей смены. Ведь есть же ещё система рекуперации энергии, которая позволяет подзаряжать батарейку во время торможения.

А насколько трамвай, который собирают на "ПК Транспортные системы", — отечественный?

— Процент локализации высокий — около 98%. Небольшую долю комплектующих приходится закупать в дружественных странах. Но это — пока. В ближайшем будущем заместим все комплектующие. Мы не просто поддерживаем отечественных производителей, мы помогаем им развивать собственные компетенции.

Компания "ПК ТС" начала заниматься развитием собственных компетенций ещё в 2018 году. Мы сразу понимали, что не хотим зависеть от колебаний курсов валют и политического климата. Теперь и дверные системы, и редукторы — отечественного производства, от европейских поставщиков отказались лет пять назад. Но надо понимать, что в России производят комплектующие чуть ниже качества и чуть дороже, чем вне России. Это не потому, что отечественный производитель намерен обогатиться, а просто экономика производства такова: бывшие партнёры выпускали огромные партии и только часть из всего этого объёма — для России. Сейчас же все комплектующие изготавливают почти под индивидуальный заказ, только под нас, и конечная стоимость, понятно, выше. Мы всех своих поставщиков понимаем, соглашаемся с их экономической политикой. И на всякий случай держим на складах запас.

Сегодня мало производить, например, муфту, которую раньше закупали в Германии, а теперь — в России. Мы пока не понимаем, как поведёт себя муфта отечественного производства лет через пять, даже через год. Мы испытываем муфту, отдаём производителю с замечаниями, он её дорабатывает. Она должна отработать определённый цикл на маршруте.

В 2020 году специально для Петербурга созданы вагоны "Витязь–Ленинград" с алюминиевым кузовом. Прошло 5 лет…

— "Витязь–Ленинград" — это современный трамвай. Даже не так — это трамвай будущего! В нем всё новое: оборудование, батарейки, более мощные кондиционеры. Эффективность вагона из алюминия подтверждена на практике, он имеет задел прочности более 30 лет. И предприятие, которое покупает алюминиевые вагоны, имеет актив в виде алюминиевого кузова. Его можно продать на рынке не только как трамвай, который с каждым годом дешевеет, а как алюминий, который только растёт в цене. Нас на старте предупреждали, что эта версия трамвая "не полетит". А мы всё равно взяли и сделали. Сейчас в Петербурге работают две единицы. Больше заказов не было. Знаю и по отзывам, и по собственному опыту: трамвайный вагон из алюминия мягче отрабатывает маршрут — может быть, потому что он легче стального трамвая.

К сожалению, проект не нашёл отклика на рынке: мы упёрлись в тот же 44–ФЗ.

Насколько он дороже обычного, стального трамвая?

— Кузов из алюминия дороже процентов на сорок. Но это не совсем релевантные цифры, так как компания на тех двух проданных вагонах ничего не заработала, для города он стоил тех же денег, что и трамвай со стальным кузовом. Но наработаны знания и компетенции. Это, конечно, важно. Для производства вагона недостаточно просто куска алюминия. Мы вложили в инновацию труд и собственные финансы. Более того, мы убедились на практике, что кузов из алюминия — это верное решение.

Неудачи остановили дальнейшие инновации?

— Нет. В 2026 году мы приступаем к производству трамваев, которых в России ещё никто не строил. Это не только совсем новый внешний вид, но и множество новых технологий. Это — новый виток в трамваестроении. Общественности покажем новую модель трамвая только в 2027–м. Чтобы сохранить лидирующие позиции на рынке, мы садимся вместе с конструкторами и разрабатываем — вот так, на бумаге — технику будущего. Нам нужны такие новинки, которых ещё нет в России. А для создания таких трамваев нужны компетенции. Понятно, что мы вновь упираемся в ФЗ–44, понятно, что решение за заказчиками. Но мы разрабатываем новый вагон, чтобы вновь на много лет опередить рынок. Хотя переговоры о приобретении с возможными будущими покупателями ведём. Покупает его пока не Петербург, но нельзя исключать и Северную столицу из числа покупателей.

Кстати, мы очень много что строим для Санкт–Петербурга, вот в декабре отгружаем юбилейный, 300–й трамвайный вагон нового поколения.

Насколько высокий спрос на трамваи в России?

— Очень высокий. Но он неплатёжеспособный. У городов России нет необходимого объёма средств для закупки нового подвижного состава. Нужна федеральная поддержка. Да, региональные власти привлекают средства местных или федеральных инвесторов. Мы работаем по лизинговым программам от ГТЛК и в рамках концессионных соглашений, и в рамках государственно–частного партнёрства. Могу с уверенностью сказать: государство оказывает поддержку. Достаточная ли она? Не мне судить.

Надо понимать: правительство ведь не просто так выделяет деньги — их нужно возвращать. То есть регион должен зарабатывать на перевозке пассажиров. А для этого мало закупить трамвай, необходимо изменить транспортную схему. Трамвай не везде эффективен. Зачем он в частном секторе? Маршрутки могут ходить по небольшим районам, собирать пассажиров и подвозить к магистральному трамваю, который вывозит пассажира в центр города.

А получается чаще всего так: поставили трамвай, а параллельно на маршруте работают маршрутки. Зачем такое дублирование? Наоборот, нужно стимулировать пассажиров пользоваться более эффективным видом транспорта. Автобусы, при правильном построении транспортной сетки, подвозят к трамваю пассажиров.

Выходить на внешние рынки планируете?

— Да, планируем. Есть идеи и по Казахстану, и по Узбекистану, прорабатываем. Моя идея фикс — организовать поставки в Сербию. Но это не просто сложно, а почти невозможно: упёрлись в логистику — проработали, потом просчитали передвижение денег, вроде смогли и тут найти решения, но сделку разрушил новый закон. Риски для выхода на внешний рынок велики. Трамвайный вагон — это актив, и не хочется его терять, конечно. Но спрос на наши трамваи есть, даже в Европе. И это, что немаловажно, платёжеспособный спрос.

Андрей Александрович, вы на этой должности с августа 2025 года. Можете уже подвести итоги этого года?

— Итоги ещё рано подводить. И году, и мне. Перспективы на 2026 год понятны и законтрактованы. Про итоги — назад не смотрю, ведь мы создаём трамваи, которые будут работать и в следующем году, и в 2027–м. И даже в 2030–м...