ОСК наказали за "Керченский пролив"

Аварийно–спасательное судно "Керченский пролив" побило все рекорды по срокам изготовления. Контракт на его постройку датируется 2009 годом, с тех пор строившая судно верфь поменяла хозяев, правительство трижды выделяло дополнительные деньги, судно подорожало с 3,6 млрд рублей до 6,1 млрд, а "Морспасслужба" его пока так и не получила.

Методологически и арифметически верно

Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) должна выплатить 77,1 млн рублей Дирекции государственного заказчика программ развития морского транспорта — учреждению, подконтрольному Минтрансу и Росморречфлоту. Так решил Арбитражный суд Москвы, решение опубликовано 11 июня. Представители обеих сторон на редакционные запросы к моменту публикации не ответили, но эксперты полагают, что спор продолжится в вышестоящих инстанциях. Дирекция не получила что хотела — по мнению её представителей, ОСК следует наказать на 125 млн рублей. ОСК наверняка будет добиваться снижения суммы неустойки.

Предмет спора — контракт, который Дирекция и госкорпорация подписали в декабре 2018 года: ОСК за 4,6 млрд рублей должна была построить для Морспасслужбы к декабрю 2019–го многофункциональное аварийно–спасательное судно проекта MPSV06 "Керченский пролив". Многократное традиционное смещение сроков вправо передвинуло дату исполнения контракта на декабрь 2024–го, в апреле строящий судно Амурский судостроительный завод (АСЗ, входит в ОСК) пообещал начать его швартовые испытания во Владивостоке в сентябре.

Деньги — 77,1 млн рублей, которые взыскал с ОСК московский арбитраж, — неустойка за просрочку 7–го этапа контракта "Принятие электропитания на главный распределительный щит от собственных четырёх дизель–генераторов одновременно". Вместо ноября 2019 года АСЗ завершил его в феврале 2021–го .

Представители ОСК ссылались в суде на всевозможные форс–мажоры: пандемийные ограничения 2020 года, дополнительные сервисные работы, потребовавшиеся после долгого хранения неиспользованного из–за них иностранного оборудования, международные экономические санкции, из–за которых пришлось искать замену импортным запчастям. Но суд признал расчёт неустойки "методологически и арифметически верным", вскользь упомянув, что к моменту подписания контракта в 2018 году у Амурского судостроительного завода уже имелся незавершённый корпус "Керченского пролива", потому что первую попытку построить судно завод предпринял в 2009 году. Тогда не было пандемии и санкций, но всё равно ничего не вышло настолько, что тот же московский арбитраж расторг этот контракт.

"Мы долго шли…"

"Керченский пролив" стал рекордсменом российского судостроительного долгостроя — судно строится уже 15 лет. "Мы долго шли к началу этой работы", — процитировал в апреле 2024 года заместителя главного строителя ПАО "АСЗ" Евгения Петухова отраслевой портал "ПортНьюс".

В 2009 году Дирекция госзаказчика заказала строительство "Керченского пролива" Дальневосточному центру судостроения (ДЦСС), входившему тогда в ОСК (сейчас управляется структурами "Роснефти" и "Газпрома") и поручившему исполнение контракта Амурскому судостроительному заводу. АСЗ с тех пор тоже сменил хозяев — вышел из ДЦСС и вошёл в ОСК.

На тот момент "Керченский пролив" стоил 3,6 млрд рублей. Проект разработало петербургское Морское инженерное бюро — СПб, судно заложили летом 2010 года, но дальше дело не пошло, и в 2015–м суд расторг контракт.

Новый контракт, как сказано выше, датируется 2018 годом, тогда "Керченский пролив" стоил уже 4,6 млрд, но и этого оказалось мало. В декабре 2023–го правительство России выделило Росморречфлоту из резервного фонда 767,4 млн рублей на достройку судна. В связи с этим сообщалось об увеличении стоимости контракта до 6,1 млрд — так что с 2018 года судно подорожало дважды.

В опубликованном 11 июня решении столичного арбитража указано, что второй контракт был заключён с АСЗ в связи с тем, что у завода уже имелся частично построенный корпус "Керченского пролива". Надо полагать, без этого обстоятельства судно обошлось бы казне ещё дороже.

Надолго испорченное настроение

Партнёр юридической практики консалтинговой компании "Альтхаус" Александр Арбузов полагает, что спор между Дирекцией заказчика и ОСК получит развитие в вышестоящих инстанциях.

"У судостроительной корпорации имеется достаточный запас обстоятельств (прежде всего форс–мажоры, связанные с пандемией и санкциями), чтобы, если не исключить полностью, хотя бы минимизировать размер ответственности. Сказать определённо, чья позиция одержит верх, сложно. Обстоятельств было много, каждое из них и степень его влияния на сроки завершения проекта в целом будут рассматриваться отдельно. Как известно, суды с осторожностью относятся к таким факторам, как пандемия и санкции. Поэтому борьба в вышестоящей инстанции будет непростой", — полагает юрист.

Исполнительный директор судостроительной компании ООО "Северное море" Ольга Одаренко считает, что спор из–за "Керченского пролива" — иллюстрация уже ставшего привычным положения, когда начальная стоимость судна значительно отличается от окончательной, а будущего владельца ждёт надолго испорченное настроение.

"Это судно на две трети построено из импортных комплектующих, и когда речь зайдёт о стоимости эксплуатации и жизненном цикле, заказчик будет неприятно удивлён, узнав, во сколько раз дороже обойдутся ремонты, обслуживание и комплектующие, половина которых окажется изготовленной на предприятиях, прекративших поставки в Россию. К сожалению, у нас и сейчас активно используют зарубежную технику. Европейских поставщиков подменили китайскими и делают вид, будто проблему решили. Хочется верить, что новое руководство ОСК заставит проектантов перейти к унификации агрегатов, взаимозаменяемости, реальным отечественным производителям. Тогда будет предсказуемость в цене, конкурентоспособный относительно мировых цен серийный продукт и прекратятся бесконечные судебные споры, вследствие того что никто ничего не успевает из–за проблем с импортом", — говорит руководитель "Северного моря".

Досье:

Аварийно–спасательное судно "Керченский пролив" мощностью 7 МВт проекта MPSV06 предназначено для патрулирования и аварийно–спасательного дежурства в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов. Такие суда могут обслуживать транспортные операции в портах, заниматься поиском и оказанием помощи терпящим бедствие судам, эвакуировать с них людей, размещать их, оказывать медицинскую помощь. Суда проекта MPSV06 имеют неограниченный район плавания и ледовый класс Icebreaker 6.