Гендиректор Балтзавода: "Чтобы двигаться дальше, надо проводить модернизацию"

Балтийский завод, приватизированный в 1990–х, спустя 20 лет был передан в руки государства. К тому моменту долговая нагрузка не позволяла ни строить новые суда, ни платить рабочим. Чтобы дальнейшая работа стала возможной, новое юрлицо завода, вошедшее в Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК), перезаключило на себя контракт на строительство плавучей атомной теплоэлектростанции "Академик Ломоносов", а затем получило заказ на строительство дизельного ледокола "Виктор Черномырдин" и серии атомных ледоколов проекта 22220, включая головной — "Арктику". В этом году верфь стоит на пороге новых изменений.

Вы возглавляете Балтийский завод почти 10 лет. Все ли задачи удалось решить?

— На момент моего назначения, в ноябре 2013 года, перед верфью стояли две задачи. Первая — выход из банкротства, вторая — строительство судов, на которые уже были заключены контракты. Этим я и стал заниматься. В 2018 году, присоединив ООО "Балтийский завод — Судостроение" к АО "Балтийский завод", мы решили проблему финансовой несостоятельности — погасили долги кредиторам первой и второй очереди. В 2019 году сдали плавучий энергоблок "Академик Ломоносов", в 2020–м — головной атомный ледокол проекта 22220 "Арктика", в 2021–м — первый серийный "Сибирь", в 2022–м второй серийный "Урал" был передан заказчику. Как мне представляется, коллективом завода все поставленные задачи выполнены.

У Балтзавода есть уникальные компетенции в строительстве атомных ледоколов. Портфель заказов предприятия сформирован на много лет. При этом часто говорят, что строить ледоколы сегодня нужно быстрее, чем за 6 лет.

— Считайте сами: в лучшем случае через 3 месяца после подписания госконтракта открывается финансирование. Далее саму атомную установку для атомохода делают 3 года. Турбину — 2–2,5 года. После поставки реактора нам нужно 3 года на достройку. Это данность, обусловленная сложностью строительства и испытаний судов с атомными реакторами. Плюс строительство на наклонных стапелях — процесс с точки зрения сроков рискованный, очень зависимый от многих факторов, да и мало возможностей для его оптимизации. Время, необходимое на строительство атомного ледокола, складывается не только из работ собственно верфи, но и из поставок ключевого оборудования, электромонтажных и достроечных работ, которые выполняют наши подрядчики. На практике трудоёмкость строительства серийного ледокола составляет 6,4 млн часов. Получается 6 лет. Тут никого не обманешь, потому что атомный ледокол — судно достаточно сложное.

Довольны ли вы получившимися ледоколами? Той же "Арктикой", ставшей головным судном этого проекта?

— Доволен. Но намного важнее получить положительную оценку тех, кто ледоколы эксплуатирует. А капитаны хвалят. Ледоколы показали достаточную надёжность и хорошие эксплуатационные свойства. Суда выполняют поставленные задачи, что позволяет "Атомфлоту" зарабатывать хорошие деньги на ледовой проводке.

"Атомфлот" заказал заводу ещё четыре ледокола. Один спущен на воду, второй строится на стапеле, для третьего и четвёртого идёт заказ металла и комплектующего оборудования.

Правильно ли я понимаю, что такой суперпроект оказался убыточным для верфи? Вы ни по одному из сданных ледоколов в плюс не вышли?

— Нет, не вышли. В советское время — а я оттуда — была следующая система ценообразования головных кораблей и судов. Назначалась ориентировочная цена, и до достижения технической готовности в 75% она была только ориентировочной. После достижения этого показателя цена переводилась в твёрдую. К этому времени уже была разработана рабочая конструкторская документация, закуплено основное судовое оборудование (как минимум заключены договоры на поставку), разработана и утверждена программа испытаний судна. Поэтому была возможность с точностью 3–5% сформировать цену, которая потом утверждалась.

Теперь стоимость строительства определяется законодательно. С точки зрения государства строительство ледокола — некий инвестиционный проект. Надо понимать, что примерная оценка стоимости — это обязанность конструкторского бюро, которое разрабатывает технический проект. И чтобы договориться с заказчиком, КБ старается минимизировать эту стоимость.

Когда "Атомфлот" готовил комплект документов для обоснования государственных инвестиций, он насчитал так, чтобы защитить этот проект в министерстве экономического развития. Но проблема в том, что обоснование цены головной "Арктики" конструкторское бюро посчитало для "Атомфлота" в 2008 году, контракт на строительство с нами заключили только в 2012–м, потом в 2014–м случился кризис и так далее. За время строительства этих экономических "подпрыгиваний" было довольно много, а около 75% цены атомохода — это поставки оборудования и материалов.

Кроме того, в 2012 году был принят 223–й федеральный закон о порядке закупок для государственных нужд. Всё оборудование выбиралось на конкурсах с приоритетом минимальной цены. Поэтому от первоначального проекта практически ничего не осталось. А основное оборудование вообще было необходимо разработать с нуля, начиная от атомного реактора, турбин, системы электродвижения до систем автоматики. И только после итогового выбора оборудования и контрактации у КБ появилась возможность разрабатывать рабочие чертежи на ледокол.

Важно понимать, что мы контрактуемся по 44–ФЗ, где цена твёрдая и может поменяться только по постановлению правительства. Готовить которое должен "Росатом". По понятным причинам "Росатом" не принимает наши убытки, воспринимая их как "неэффективность". Эта так называемая неэффективность понятна в каждой строчке контракта: стоимость материалов предполагалась одна — фактически она значительно больше, оборудование в 2008 году предполагалось одно — в реальности было необходимо значительно больше, расходы также увеличились. Та же заявленная трудоёмкость оказалась на 2,5 млн часов меньше, чем получилось на практике. Такая ситуация была, пока строился головной ледокол. Проблема сохранилась на следующих, серийных, так как за базу для определения их стоимости бралась цена головного.

Цифры раскроете?

— Воздержусь.

Когда верфь ещё только "заходила" в госконтракт, вы предполагали это? Планируется ли как–то компенсировать теперь убытки?

— Я должен был исполнить госконтракт.

Сейчас у завода три пути. Первый: Минпромторг, видя эту ситуацию с ценообразованием (а её подтвердила и Счётная палата, проведя у нас проверку и согласившись, что контракт убыточен), изменил закон о промышленной политике. По Гражданскому кодексу гражданское судно — это объект капитального строительства, но Главгосэкспертиза судами и ценообразованием не занимается.

Теперь должна скоро появиться нормативная база с тем, как определяется цена на дальнейшие строящиеся суда. Пересмотреть цену на ледокол сейчас можно только через постановление правительства.

Второй вариант: когда хозяин судна регистрирует его в международном реестре, он получает льготы, а верфь может обнулить налог на добавленную стоимость, тогда нам должны вернуться эти 20%, но для этого тоже необходимо постановление правительства.

И третий: Минфин и Минпромторг принимают решение, докапитализируют Балтзавод и мы покрываем долги. Кредиторы — это банки и поставщики с подрядчиками, перед которыми у нас есть неисполненные обязательства.

А что с программой модернизации? Пару лет назад вы озвучивали, что такая программа до 2035 года есть. А недавно появилась информация, что будет создано совместное партнёрство Балтзавода и "Росатома".

— В 2014–2015 годах мы совместно с АО "Центр технологии судостроения и судоремонта" разработали проект реконструкции, но, несмотря на полную загрузку мощностей, завод оставался в убытках. Мы неоднократно обращались в "Росатом" по вопросу изменения цены ледоколов, но, учитывая отсутствие необходимой в российском законодательстве нормативной базы, каждый раз эти предложения отклонялись. В результате в феврале этого года появилось обращение в адрес вице–премьера Дениса Мантурова за подписью статс–секретаря, замглавы Минпромторга Виктора Евтухова, главы "Росатома" Алексея Лихачёва и главы ОСК Алексея Рахманова о передаче оперативного управления Балтийским заводом "Росатому", погашении его убытков либо через возврат НДС, либо через докапитализацию из федерального бюджета, а также о дальнейшем развитии, уже под руководством "Росатома".

Как может произойти передача в управление?

— Об этом подробно рассказал президент АО "ОСК" Алексей Рахманов в январе в своём интервью. Не думаю, что имеет смысл пересказывать.

Модернизация, о которой вы раньше говорили, связана с этим партнёрством? То есть о нём было потенциально известно ещё пару лет назад?

— Не совсем. Когда вице–премьер (на тот момент) Юрий Иванович Борисов должен был выбрать верфь для строительства ледокола "Лидер" (позднее получил название "Россия". — Ред.), он посетил Балтийский завод, рассмотрел его мощности. Но было решено строить "Лидер" на ССК "Звезда".

Вместе с тем было принято решение о выделении инвестиций для частичной реконструкции Балтийского завода. Мы разработали и предложили под этот проект реконструкцию сборочно–сварочного и трубомедницкого цехов. Но сейчас, когда завод изучают специалисты "Росатома", они подтвердили все наши расчёты и "хотелки". Плюс они добавили то, о чём мы просить тогда постеснялись. Финансового решения сегодня нет, но понятно, что "Росатому" завод с таким объёмом убытков, как у нас, без решения вопроса с этими убытками вряд ли нужен.

Насколько сейчас актуальна программа модернизации?

— Технология строительства крупнотоннажных судов кардинально поменялась. Весь мир перешёл со стапелей в сухие доки, в том числе перекрытые эллингами. По нашим подсчётам, причина 40% потерянного рабочего времени у нас — климатическая: дождь, снег, ветер, когда работать на стапеле крайне сложно.

Кроме того, при работе на стапеле есть ограничение по спусковому весу судна. Поэтому максимум, который мы сегодня можем спускать со стапеля, — 18 тыс. тонн. То есть мы его спускаем в 45–50%–ной готовности, а потом на плаву долго достраиваем.

Задача по сокращению сроков строительства актуальна — нам нужно стапельный и достроечный периоды максимально сжимать. Поэтому мы основной задачей видим строительство сухого дока, перекрытого эллингом. Тогда работы, которые сегодня выполняются последовательно, можно будет делать параллельно. И сроки сократятся.

Я что–то не припоминаю такого сухого дока с эллингом ни на одной петербургской верфи.

— На Севере и Северо–Западе на верфях суда строятся в эллингах, а для спуска построенного заказа применяют плавучий док. Такая схема тем не менее имеет ряд ограничений, касающихся спускового веса и габаритов судна. Зато уходит проблема климата.

А сухого дока с эллингом для строительства, например, гражданского крупнотоннажного судна ни на одной верфи в Петербурге действительно нет. Но, скажем, у соседей в Хельсинки есть.

Если возвращаться к цифрам. В открытых источниках стоимость этой модернизации оценивалась в 6–16 млрд рублей, это верно?

— Модернизация и реконструкция Балтзавода до 2035 года оценивается в 74 млрд рублей.

Это с переводом в Кронштадт, где "Росатом" предложил построить крупнотоннажную верфь?

— Нет. Строительство верфи в Кронштадте — это 300–400 млрд.

Если эту модернизацию завершить, как изменятся мощности предприятия?

— Мы сможем формировать крупные насыщенные блоки. Сроки строительства должны сократиться минимум на год–полтора, а это наша страховка от срывов сроков поставщиками в том числе.

Можно будет начать серийное строительство модернизированных плавучих энергоблоков (МПЭБ), которые как воздух нужны "Росатому" для освоения Арктики. МПЭБ — вещь крайне интересная: надо — поставил, не надо — утащил в другое место, стройбазу не надо делать и так далее. В настоящее время у нас уже заключён контракт с "Росатомом" на строительство двух энергоблоков для Баимского ГОК. Предполагаем, что в этом году будет заключён контракт ещё на два МПЭБ. Эта продукция явно будет пользоваться спросом, и для обеспечения их производства, конечно, необходима модернизация мощностей.

Для завода эта тема интересна, потому что энергоблок — это фактически атомный ледокол, только без гребных двигателей, навигационного и радиооборудования. Остальное то же самое.

Как бы там ни было, без сомнения, ледоколы проекта 22220 стали достижением российского судостроения. Насколько сложно было реализовать этот проект?

— Петербург — наукоёмкий город, и я считаю, что именно такую продукцию здесь нужно создавать. Значительная часть ледокола создана именно здесь — сам проект, рабочие чертежи, паротурбогенераторы, автоматизированная система управления, навигация, связь. Электромонтажные работы проводило также петербургское предприятие.

Можно сказать, получился такой петербургский кластер по строительству атомного ледокола.

С точки зрения восстановления компетенций, восстановления завода и приведения его в работоспособное состояние — с этим, считаю, мы справились. В 2013–м здесь работали 1800 человек, сейчас — 6200. Пришло поколение молодых ребят, специалистов, которые на строительстве ледокола проекта 22220 быстро повысили квалификацию и получили уникальный опыт. У всех интересная, неплохо оплачиваемая работа на долгие годы. Но, к сожалению, на технологиях более чем 20–летней давности. А чтобы двигаться дальше, надо проводить модернизацию. От этого никуда не уйти.