Если к делу не подключить частный бизнес
Весь бюджет на размещение велосипедных дорожек в 2021 году у СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт–Петербурга" (ГЦУП), который курирует это направление, составляет 63,6 млн рублей. Из них непосредственно на работу "на земле" предусмотрено 51,2 млн рублей, причём практически все уйдут на 5–километровую велодорожку на пр. Большевиков.
Её проложат по маршруту ул. Коллонтай — ул. Антонова–Овсеенко — ул. Дыбенко — пр. Большевиков, 33, — ул. Тельмана — Народная ул. — ул. Дыбенко.
Второй пункт в адресной программе текущего года — приведение в порядок велодорожки Сестрорецк — Зеленогорск. Здесь отремонтируют участок протяжённостью 6,3 км от Советского пр. в посёлке Солнечное почти до Круговой ул. в Репино, установят дорожные знаки и нанесут разметку.
В 2020 году, к слову, было создано 10 км велодорожек.
И. о. директора ГЦУП Дмитрий Ваньчков убеждён, что Петербург созрел для развития велоинфраструктуры, "но это дело не одного года".
"В Голландии и скандинавских странах этим занимаются десятки лет. В Петербурге же — только с 2017 года. Здесь нужно понимать, что создание отдельной велодорожки — процесс дорогостоящий и трудоёмкий. Сейчас мы на основе перечня улиц, которые, по мнению Центра транспортного планирования (ЦТП), пригодны для обустройства велополос, формируем концепцию дальнейшего развития велоинфраструктуры. Проводится анализ функциональной принадлежности веломаршрутов: прогулочные, туристические, рекреационные, маршруты для деловых корреспонденций. В этой работе учитываются возможности улично–дорожной сети, городской застройки, плотность велопотоков и запросы велоактивистов", — сообщал "ДП" ранее Ваньчков.
По данным издания, проектом концепции предполагается до 2030 года увеличить протяженность веломаршрутов более чем в 2 раза (до 300 км) и таким образом связать существующий каркас велодорожек в единую сеть. Есть, например, планы по созданию велополос в зоне платной парковки на улицах с избыточной шириной. Кроме того, есть выделенные полосы для общественного транспорта, по которым велосипедисты имеют право передвигаться по ПДД РФ. В Петербурге их более 300 км.
"Петербургу нужен чёткий ответ на вопрос — что в итоге должно получиться? — говорит директор ООО “Смарт Групп” (велошеринг “Смартбайк”) Руслан Каврюков. — На наш взгляд, должна быть согласованная и сбалансированная городская велосипедная стратегия на несколько лет вперёд. Также необходима структура, которая наделена полномочиями для формирования, планирования и контроля работы по этому направлению. Как пример можно взять парижский "План Вело", опыт коллег из Финляндии, Швеции и Дании. И, учитывая успешные мировые наработки и практики, сформировать цели и задачи велосипедизации Петербурга на 5–10 лет вперед".
Курьеры помогли
По словам Ваньчкова, количество велосипедистов за год увеличилось, и половину составили велокурьеры, которые занимаются доставкой на велосипедах.
Плюс в Петербурге благодаря различным сервисам шеринга велосипедов и самокатов стала очень популярна так называемая "первая и последняя миля", когда от метро или остановок общественного транспорта до финишной точки (и в обратном направлении) люди доезжают именно на средствах индивидуальной мобильности, а не на общественном транспорте.
В связи с этим кажется логичным объединение усилий чиновников и частного бизнеса в развитии велоинфраструктуры, которой в общем–то могут пользоваться и те, кто перемещается на самокатах.
"Уже сегодня благодаря доставке с помощью курьеров на велосипедах мы делаем жизнь в городе проще и легче. Конечно, мы как никто другой заинтересованы в совершенствовании велоинфраструктуры. В этом направлении предстоит много работы. Мы будем благодарны городу за помощь и поддержку", — прокомментировала "ДП" директор по коммуникациям онлайн–ретейлера "Самокат" Елизавета Эммерт.
На частный капитал
На вопрос, готова ли компания вкладывать собственные средства в развитие велоинфраструктуры Петербурга, Эммерт ответила: "Мы готовы обсуждать конкретные предложения и вместе развивать велоинфраструктуру города — будем отталкиваться от диалога с чиновниками". Однако пока, по её словам, никакого диалога не было.
Вкладывать средства готова и компания Urent, которая в Петербурге и Ленобласти развивает кикшеринг (в других регионах занимается и прокатом велосипедов).
"Urent находится в тесном диалоге с представителями власти в поиске оптимальных путей для развития микромобильного транспорта, чтобы удовлетворить потребности и города, и его жителей", — прокомментировали в компании.
В Смольном заявляют, что финансовое сотрудничество с бизнесом они не обсуждают, но оказывают помощь в организации велопарковок. Однако представители бизнеса утверждают, что сами решают эти вопросы.
"Обсуждалось в прошлом году многое, но в результате разговорами всё пока и закончилось. Мы сами выстраиваем диалог с КИО, с районными администрациями, с парками Петербурга. Очень надеемся, что переход велосипедных полномочий в комитет по транспорту принесёт конкретные результаты в краткосрочной перспективе", — прокомментировал Руслан Каврюков, напомнив, что компания вынужденно начиная с прошлого года согласовывает, заказывает, оплачивает и устанавливает сотни общедоступных велосипедных парковок в Петербурге за свой счёт, хотя создание городской велоинфраструктуры — задача и затраты города, а не бизнеса.
Руководитель "Петербургского велосообщества" Павел Хусу не смог припомнить примеры, чтобы велобизнес строил либо финансово вкладывался в строительство велодорожек. "На мой взгляд, всё же строительство велоинфраструктуры — задача городских властей, а велобизнес, как и все налогоплательщики, своими налогами, отчисляемыми в бюджет, поддерживает финансово строительство велоинфраструктуры. В Петербурге же велобизнес не только отчисляет налоги в городской бюджет от своей деятельности, но и за свой счёт устанавливает велопарковки, то есть берёт на себя задачу, которую должен был бы решать город", — прокомментировал "ДП" Хусу.
Число велосипедистов на дорогах Петербурга, по его словам, действительно выросло. Не исключено, что стимулом стало увеличение числа велокурьеров, однако в первую очередь "мы обязаны общемировому тренду, заданному пандемией коронавируса, когда люди начали избегать общественного транспорта как места массового скопления и предпочитать использовать индивидуальные виды транспорта".
