Из пункта А в пункт Б направляется человек

В России до сих пор чаще побеждает такая логика: если вам чего–то мало, то нужно просто сделать этого много, и все чудесным образом наладится. Если в городе пробки — значит, нужно просто построить больше улиц, сделать их шире, а на проблемном перекрестке возвести бетонную развязку. Результаты такого труда администрации сразу видны, строители без дела не сидят, и миллиарды потрачены.

Генплан в том виде, в котором он сейчас существует, предполагает именно такой сценарий: превратить город шаг за шагом в сеть магистралей без светофоров. И неважно, что за скобками останутся пешеходы, выгнанные с зебры на лестницы надземных переходов, жители, наблюдающие шумозащитные экраны из окон. И все новые и новые заторы, образующиеся на соседних перекрестках с теми улицами, которые уже подверглись "модернизации".

В магистралях непрерывного движения, которые занимают умы власть имущих в последние годы, нет, по сути, ничего плохого. Дело в деталях. Отсутствие комплексного подхода приводит к тому, что Обводный канал или набережные правого берега Невы существуют удобными и бессветофорными уже несколько десятилетий только на бумаге. На деле их реконструируют маленькими кусочками, возводят отдельные развязки. В результате уже построенные широкие и прекрасные участки пропускают столько же машин, сколько и их нереконструированные соседи. А пролетев за несколько минут от "американских мостов" до Невы, неизбежно утыкаешься в пробку перед мостом Александра Невского, который едва ли вообще возможно расширить.

Странно, но наиболее развитые города мира уже давно пытаются решить вопросы загруженности улиц другими путями. Людям предлагаются альтернативы: например, надежный, комфортабельный (и часто недорогой) общественный транспорт, удобные пересадочные узлы, нормальные пешеходные пути, возможность использовать велосипеды. С другой стороны, стимулируют меньше пользоваться личным автотранспортом: платные парковки, снижение скоростей, что важно и для безопасности, экологические ограничения и др.

Линия метро может перевозить в 8–10 раз больше людей, чем бессветофорная магистраль для автомобилей. Обычный городской проспект, по которому ходят автобусы, тоже способен на это, пусть и с меньшим отрывом. Правда, в России до сих пор считают пропускную способность путей только в машинах, забывая, что из пункта А в пункт Б направляется прежде всего человек.

Приятно, конечно, думать, что у Петербурга своя атмосфера и особый менталитет, однако немцы явно отличаются от жителей Сингапура, а решения в области транспорта применяют похожие. Наверное, дело все–таки в сочетании решений, которые работают в условиях любого крупного города, где бы он ни находился. Это сложнее, чем строительство нескольких развязок в год. Это многие сотни мелких решений — каждая остановка должна быть комфортной, все терминалы по оплате парковки исправны. Трудно реализовать это в городе, где маршруты автобусов прокладывает один, а выделенные линии для них организует другой. Остается лишь надеяться, что однажды средства, компетентные специалисты и активная образованная общественность объединятся в одной точке и получится что–то, выходящее за рамки шаблонного мышления — в сторону реальной эффективности.

Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий