Фото: Сергей Ермохин

Как построить метро вдвое быстрее. Опыт петербургского "Метростроя"

Накануне открытия чемпионата мира по футболу - 2018 в ОАО "Метрострой" рассказали dp.ru о том, какие технологии позволили сократить время строительства "Новокрестовской" и "Беговой" в два раза, чтобы успеть к мундиалю. По проекту на возведение таких объектов отводилось 4,5 года, а построить их удалось за 2,5.

Станции "Новокрестовская" и "Беговая", ставшие частью продолжения Невско-Василеостровской линии, были открыты для пассажиров 26 мая, ко Дню города. Однако все понимали, что метростроители стремятся успеть к другому важному событию — чемпионату мира по футболу, поскольку станции изначально планировались как важный элемент транспортной инфраструктуры этого международного турнира. Строительство "Новокрестовской" в пешеходной доступности от нового стадиона "Санкт-Петербург" стало одним из ключевых вопросов подготовки к проведению турнира — по мнению аналитиков, наземный транспорт не смог бы выдержать нагрузки, которая ожидается в июне. Так, по подсчетам аналитиков, во время чемпионата нагрузка на новые станции возрастет в разы — через новый участок Невско-Василеостровской линии будет проходить более 750 тыс. человек ежесуточно. А только за два первых дня работы, по данным Петербургского метрополитена, новые станции посетили 55 тыс. человек.

Новые станции метро необходимы городу. Но футбольный 2018 год значительно усложнил задачу метростроителей: за 2,5 года необходимо было построить объекты, на возведение которых по проекту отводилось почти вдвое больше — 4,5 года. Решить задачу можно было только используя технологии, которые ранее в российском метростроении не применялись, говорят в ОАО "Метрострой".

Конкурентов не нашлось

Контракт на строительство продолжения Невско-Василеостровской линии от "Приморской" до "Беговой" с промежуточной станцией "Новокрестовская" между комитетом по развитию транспортной инфраструктуры и "Метростроем" был подписан в сентябре 2015 года. Причем "Метрострой" был единственным участником конкурса на выполнение этих работ — больше ни одна компания не решилась строить за столь сжатые сроки, ведь в среднем станция метро возводится за 4-5 лет.  

Также задачу метростроителям усложняли непростые геологические условия — трасса продолжения Невско-Василеостровской линии должна была пройти под акваторией Финского залива. Строить ее предстояло в условиях тяжелой гидрогеологической обстановки, в водонасыщенных грунтах с большим количеством валунов. Решение также было за технологиями.

Нестандартный тоннель

Среди решений, воплощенных на новом участке Невско-Василеостровской линии, в первую очередь надо назвать строительство уникального для российского метростроения двухпутного тоннеля. Сооружение одного тоннеля большого диаметра для размещения в нем сразу двух путей позволяет значительно сократить время и затраты на строительство. Тоннель был проложен с помощью проходческого щита "Надежда" диаметром 10,6 м, проходка завершилась в августе 2017 года. Использование новой технологии отразилось на внешнем облике "Новокрестовской" и "Беговой" — на этих станциях мелкого заложения не одна, а две платформы, разделенные путями (до этого такой тип станций использовался только в наземном исполнении).

Примечательно, что самый первый в России двухпутный тоннель был возведен метростроевцами чуть раньше — в июне 2015 года завершилась проходка нового участка Фрунзенского радиуса между станциями "Проспект Славы" и "Шушары". Но поезда пойдут по нему позже — эти две станции наряду с "Дунайской" планируется открыть в конце 2018 года. Но если на этом участке работы по сооружению тоннеля велись поэтапно, то в случае с "Новокрестовской" и "Беговой" для экономии времени было решено параллельно вести работы по проходке тоннеля и его обустройству. По мере продвижения "Надежды" метростроители сразу за щитом сооружали жесткое основание, на котором впоследствии укладывались рельсы, а в верхней части тоннеля сооружалось вентиляционное перекрытие. Параллельное ведение работ позволило построить объект практически в 2 раза быстрее, и такой способ сооружения двухпутного тоннеля даже был запатентован.

Стройка сверху вниз

Относительно новая для Петербурга технология была применена "Метростроем" и при строительстве самих станций: в процессе работ сооружались массивные сваи-колонны диаметром 1 метр, заглубленные в землю на 25 метров. От метростроителей требовалось большое мастерство, чтобы погрузить их на такую глубину строго вертикально. Конструкции выполняют и несущую, и архитектурную функции — пассажиры могут видеть эти колонны как на уровне кассового зала, так и на платформах.

Для строительства "Новокрестовской" и "Беговой" использовался метод "топ-даун" (от англ. top-down  — "сверху вниз"). Суть метода — в параллельном проведении работ по разработке грунта и сооружению постоянных конструкций будущего объекта: сначала грунт разрабатывается на глубину первого яруса сооружения, затем заливается бетонная плита с технологическим проемом, через который разрабатывается следующий уровень. В условиях обводненных грунтов реализовать подобный план стало возможным благодаря строительству "стены в грунте", глубина которой в случае петербургских станций составила 25 метров. К слову, такие технологии применяются, например, при строительстве подземных паркингов при возведении элитного жилья в центре Петербурга.

Ручная работа

Однако любая, даже самая современная технология все равно требует человеческого участия, причем иногда прямого. Несмотря на наличие техники, некоторые работы, особенно в сложных геологических условиях, по-прежнему можно выполнить только вручную. К примеру, при проходке тоннеля щит "Надежда" натыкался на огромные валуны диаметром до полутора метров, которые метростроителям приходилось вынимать из забоя именно вручную.

На строительстве нового участка зеленой ветки были задействованы десятки субподрядных организаций. На финальном этапе на стройке практически круглосуточно трудились порядка 2,5 тыс. человек, большинство из них — универсальные рабочие. Когда закончилась проходка тоннеля, они приступили к отделочным работам на станции, став штукатурами, малярами.

Поставщиками материалов для строительства новых станций стали компании со всей России: производители арматуры, кабеля, труб, отделочных материалов. Среди них оказался и генподрядчик стройки — на станции "Новокрестовская" установлены траволаторы, изготовленные ОАО "Метрострой".

Не только для чемпионата

Если необходимость "Беговой" для жителей Приморского района очевидна, то относительно "Новокрестовской" неизбежно возникает вопрос: для чего нужна будет эта станция после чемпионата мира. Но в "Метрострое" утверждают, что она нужна не только для мундиаля. В перспективе она станет пересадочным узлом: рядом с ней планируется построить станцию "Новокрестовская-2" Лахтинско-Правобережной линии. Кроме того, без нее было бы невозможно возвести станцию "Беговая", поскольку по нормативам перегонный тоннель между станциями метро не может превышать 3 км, а расстояние между "Приморской" и "Беговой" значительно больше.

На днях стало известно, что Смольный готов потратить 274 млн рублей на проектирование продолжения Невско-Василеостровской линии на север. На разработку проектной документации потребуется немало времени, и очевидно, что строительные работы начнутся не скоро. Однако в "Метрострое" уже ждут возможности поработать над продолжением зеленой ветки — у компании есть стартовый котлован на Туристской улице, проходческий щит "Надежда", а также опыт в реализации подобных объектов.  

Мария Мокейчева Все статьи автора
8 июня 2018, 09:39 1239
Новости партнеров
Реклама