Грузы садятся на мель

Константин Гриневич , генеральный директор логистической компании " Глогос Проект ":

С ростом числа сложных инфраструктурных проектов с большим количеством поставок негабаритного оборудования с весом от 100 т (например, таких, как строительство Амурского газоперерабатывающего завода или Новокуйбышевского НПЗ и др.) особенно отчетливо обнаружились проблемы российской логистической инфраструктуры. Если к поставкам сырья на экспорт она адаптирована, то транспортировка тяжеловесных негабаритных грузов вызывает существенную проблему. Обмеление рек стало одним из следствий деградации речной инфраструктуры, незаменимой при транспортировке продукции предприятий тяжелой промышленности.

На Дальнем Востоке столкнулись с той же проблемой, что и в последние десятилетия на европейской части РФ: обмелевшие притоки рек несудоходны, даже если были таковыми еще 10–15 лет назад. Именно для этого понадобилось экстренное углубление реки Зеи, по которой в мае повезут многотонное оборудование на стройплощадку Амурского газоперерабатывающего завода.

В последнее время на реках уменьшаются глубины, образуются банки, отмели и обрушивается кромка судового хода, преодоление таких препятствий возможно только в короткие периоды полноводья. Например, осадка судна с 3 тыс. т груза составляет в среднем 3,5 м глубины, а уровень воды в камерах Городецкого шлюза (Нижний Новгород) обычно не превышает 2,4 м. Причем для прохода танкеров и военных судов уровень воды в том же Городце поднимают до нужных показателей (3,5–4 м), в то время как гражданские теплоходы вынуждены простаивать неделями в ожидании подходящих условий для навигации.

Протяженность внутренних водных путей РФ — 101,7 тыс. км — самая большая в мире. Это в 2,5 раза больше, чем в США (41 тыс. км), и в 13 раз больше, чем в Германии (7,5 тыс. км). Но загрузка внутренних водных путей одна из самых низких в мире — всего 2,13% национального грузопотока приходится на внутренний водный транспорт. Водная система РФ обеспечивает выход к морю, связывает между собой практически все промышленные города, возле рек и каналов локализуют свои производства отечественные и зарубежные компании, но все их планы по развитию упираются в обмеление водной транспортной системы.

В 2012 году углубляли речку Чапаевку, приток Волги, по которому суда доставляли груз к причалу "Маяк" Новокуйбышевского перерабатывающего завода. Закончив строительство завода, и о Чапаевке, и о причале забыли. Через 5 лет, когда в августе 2017 года мы везли к причалу колонны, нам пришлось около 2 недель ожидать притока воды, чтобы подойти к причалу. Не менее проблематично провезти оборудование к Нововоронежской АЭС, причал которой расположен на берегу Дона в поселке Лиски. Осадка притока не превышает 1,5 м, поэтому ходить по нему могут только низкосидящие баржи.

В смету строительства крупных промобъектов практически всегда закладываются расходы на дноуглубление. Пока эти работы носят точечный характер. Заменить водный транспорт автомобильным или железнодорожным сложно, так как у РЖД есть ограничения по перевозимому весу и габаритам груза, не хватает специальных транспортеров и платформ, а разрешение по доставке тяжеловесного негабарита автотранспортом получить и вовсе невозможно.

Авторские колонки и комментарии читайте в разделе " Блоги "ДП ".