С 1 января 2014 года таможня полностью переходит на электронное декларирование. Как изменилась работа ведомства, dp.ru рассказал Андрей Савельев, гендиректор компании "Гринвэй", специализирующейся на таможенном оформлении товаров.
Насколько улучшилась работа таможни?
— Большая часть грузов, с которыми мы работаем, — примерно 80%, приходят в Петербург по морю и растамаживаются на Балтийской таможне. Года три назад считалось, что провести таможенное оформление груза за 3 дня с момента получения документов до момента выпуска товаров — это супербыстро.
Сейчас благодаря электронному декларированию таможенное оформление проходит за часы. Появилась возможность без личного присутствия, через Интернет, заниматься выпуском товаров: получил документы от клиента, переработал их на компьютере в стандарт таможни и отправил в электронном виде — не надо никуда бегать. Благодаря этому устраняется фактор личного общения с инспекторами.
Коррупции стало меньше?
— Конечно, действия таможенников стали более регламентированы, например, появились нормативы по сроку приема и выпуска декларации — инспектор обязан укладываться в отведенные часы, и если он не успел, то все это фиксируется. На присвоение номера грузовой таможенной декларации, поданной в электронном виде, ему отводится 2 часа. Все стремятся регламенты соблюдать, никто на ровном месте денег не вымогает — просто не за что…
А величина таможенной стоимости разве не прекрасный повод?
— Сейчас в этой области тоже порядок наводят. По сравнению с тем, что было раньше, стало намного лучше. Большое количество специалистов в Федеральной таможенной службе занимаются изучением международного рынка. Практически по каждому товару у таможни есть секретный документик, в котором указана рыночная стоимость этого товара в Китае, Европе, Америке. За базу для исчисления таможенной пошлины берется не та цена, которую показывает грузовладелец, а некоторая таможенная стоимость, которая формируется методами таможенной службы.
В последнее время эта стоимость все больше соответствует действительности. Встречаются, правда, еще перегибы, когда импортер считает, что у него все стоит очень дешево, а таможенники смотрят в свои документы и видят, что товар стоит в 2 раза дороже. Таможню не прогнешь.
Приходится постфактум доказывать свою правоту, сдавать дополнительные документы в таможню. Очень много тратится на это времени и сил. Если представленные документы не устраивают таможню, то приходится через суд возвращать часть уплаченных в виде пошлины средств. Перегибы сейчас встречаются примерно в 20 случаях из 100, поскольку те цены, которые таможня рекомендует, очень похожи на те, по которым клиент покупает товар, поэтому особо никто с таможней не спорит.
Опасаясь проблем с таможней в будущем?
— Иски, конечно, портят таможенникам статистику. У них есть свои отчетные показатели, в частности количество проигранных судов, а в таких спорах суды, как правило, встают на сторону импортеров. Таможенники не любят проигрывать и относятся не очень лояльно к тем, кто с ними судится. В последнее время количество судильщиков снизилось, но не потому, что их стали зажимать на таможне, просто все больше и больше клиентов выходят на прямые контракты, понимая, что им выгоднее возить все по реальной цене, ничего не придумывая, и проблема уходит.
Проблема уходит вместе с грузами?
— Мы чувствуем серьезный отток по китайским товарам, которые прежде шли в Гамбург, затем в Петербург, а теперь прибывают в Россию через Владивосток, Находку, поскольку там более вольготные правила определения таможенной стоимости — порядка меньше, и клиенты этим активно пользуются.
На Дальний Восток уходят грузы, которые ввозятся в большом количестве, сотнями контейнеров, от нас ушла почти вся металлическая группа товаров, пластик. Там настолько дешевое оформление, что с лихвой компенсируются все риски и стоимость доставки товара с Дальнего Востока.
Раньше было сложно довезти товар до Москвы в целости и сохранности, но железнодорожники оперативно отреагировали на запросы рынка и научились быстро работать. Транзитное время из Китая до Москвы через Владивосток составляет в среднем 30 дней — это нормальный срок с учетом растаможки, главное — работать с надежными партнерами.
Можно оценить утерянный Петербургом объем?
— По нашей компании отток — примерно 300 контейнеров в месяц, это прилично, конечно, но не смертельно, появились другие клиенты. Рано или поздно ушедшие грузы вернутся обратно. Надеемся, что ответственные люди в таможне обратят внимание, что на Дальнем Востоке таможенная стоимость существенно ниже, чем в других местах, и наведут порядок.
Вследствие вступления в Таможенный союз происходит отток в пользу Белоруссии и Казахстана,
так как там дешевле провести таможенное оформление?
— Не вижу плюсов в том, чтобы растаможивать в Белоруссии грузы, предназначенные для российского потребителя: так возникают дополнительные сделки, расходы. Мы пытались работать через Белоруссию, там все гораздо сложнее, у них другие инструкции, правила, а главное — логистика получается дороже: морем товар не доставить, только по суше, а это гораздо дороже, вся экономия съедалась. В общем, особых выгод мы не нашли и отказались от идеи везти товар через Белоруссию около года назад.
Что касается Казахстана, то он должен обслуживать грузопоток из Китая, что очень логично. Но опять же экономия в таможенной области съедается высокими транспортными расходами: на автомобиле везти груз из Китая очень дорого, а по железной дороге ненадежно, ее сервис весьма плох — нет никакой гарантии, что груз доедет в целости и сохранности, а срок доставки невозможно предсказать.
Балтийская таможня стала работать быстрее, но контейнеры еще подолгу пребывают в порту, как
можно ускорить процесс?
— Таможенное оформление сейчас занимает несколько часов, но надо еще растаможенный контейнер найти в порту, загрузить на автомобиль или вывезти из порта по железной дороге. С момента выгрузки контейнера в порту до вывоза проходит 2–3 суток.
Вся проблема в том, что наш порт пока не может синхронизировать свои технические процессы с таможней. То есть в таможне все можно сделать очень быстро в электронном виде, а чтобы потом получить контейнер в порту, нужно снова переходить на бумажный документооборот. Для сравнения: в Гамбурге (у нас там представительство), несмотря на многократное большее количество грузов, чем в Петербурге, все быстрее и четче. Во–первых, потому, что немцы значительно более организованные люди, а во–вторых, у них все автоматизировано — это то, чего нам не хватает.
Когда порт и таможня научатся друг с другом общаться в электронном виде, все будет значительно быстрее. Пока работа между таможнями и стивидорными компаниями не синхронизирована, каждый район порта — это самостоятельная организация, которая работает по своим правилам и схемам: один требует одну бумажку для выдачи контейнера, а другой — другую, и все это не увязать в электронном виде. На создание разнообразных бумажных документов уходит очень много времени, как только это исчезнет, весь процесс ускорится.
Каким вы видите будущее таможенных брокеров?
— Рыночная ситуация такова, что цены на услуги у всех примерно одинаковые, надо улучшать сервис, прежде всего скорость обслуживания клиентов. Развивать региональную сеть нет особого смысла, так как все клиенты сидят в Москве и Петербурге. Нужно делать акцент на развитии IТ–технологий, чтобы связать наших клиентов с таможней через Интернет, как брокеры на фондовом рынке связывают инвесторов с биржей. С помощью специального программного продукта мы напрямую замыкаем импортера на таможню, когда он покупает товар, например, в Китае. Всю информацию, полученную от клиента в процессе покупки товара, мы, проверив, отправляем таможенникам.
На сегодняшний день наша система позволяет переводить товарно–транспортные документы на русский язык практически с любого языка, включая китайский. Ноу–хау в том, что информацию, представленную клиентом в любом формате, мы можем автоматически трансформировать в декларацию для нашей таможни.
Материальную базу развивать собираетесь?
— В последние годы мы много инвестировали в инфраструктуру, у нас есть склад временного хранения в Сочи, в Финляндии, однако, поскольку объемы хоть и растут, но пока еще не достигли докризисного уровня, инвестировать в инфраструктуру мы не спешим. Зато у нас есть планы в следующем году выйти на рынок международных перевозок, точнее, мы будем возить контейнеры с нашего склада в Финляндии в Россию. Сейчас мы своим транспортом вывозим контейнеры только из петербургского порта. Объемы из Финляндии уже вполне достаточны, чтобы оправдать вложения в покупку новой техники.
В нашем парке сейчас 25 грузовиков, тягачей, планируем купить еще 10 машин, в том числе тентов. Сейчас мы пользуемся услугами пяти местных компаний–перевозчиков.
Биография
Андрей Савельев
> Родился 5 октября 1970 г. в Ленинграде.
> Окончил Ленинградский электротехнический институт им. Ульянова (Ленина).
> С 1992 г. по 1999 г. — вице–президент по внешнеэкономической деятельности ЗАО "Юнилэнд" (крупнейший импортер продовольствия, парфюмерии и бытовой техники в РФ с 1990 по 2000 годы).
> С 1999 г. возглавил ЗАО "Гринвэй" (головная компания холдинга).
О компании
Холдинг "Гринвэй"
> Основной бизнес — таможенное оформление грузов и транспортно–экспедиторские услуги.
> Годовой оборот — $100 млн, примерно 5% этой суммы — вознаграждение за таможенные и экспедиторские услуги.
> Ключевые активы холдинга: "Гринвэй — таможенный брокер" (оформляет сложные грузы), "Панимпорт" (оформляет повторяющиеся поставки с широким ассортиментом), "Гринвэй транспорт" (владелец автопарка).
