Игорь Рунов: "Автотранспорт всегда был в роли падчерицы"

<BR><BR>В конце 2002 года Международный союз автомобильного транспорта International Road Transport Union (IRU) опубликовал свой доклад "Автомобильный транспорт России, 2002-2003 гг.".<BR><BR>Появление "Синей книги", как назвали доклад его составители, прошло фактически незамеченным. Между тем речь идет о событии нерядового масштаба: до сих пор в стране не предпринималось попытки собрать под одной обложкой комплекс данных о ситуации в автотранспортном бизнесе во взаимосвязи со смежными отраслями. О "Синей книге" и о многом другом корреспонденту "ДП" рассказал глава Постоянного представительства IRU в России и СНГ Игорь Рунов.<BR><BR>-- Игорь Борисович, почему такое фундаментальное исследование провело не Правительство, не Министерство транспорта РФ и даже не одна из национальных ассоциаций автоперевозчиков, а международная (по существу, иностранная) организация?<BR>-- Вопрос, наверное, не ко мне, а к Министерству транспорта. Замысел этой книги возник осенью прошлого года, когда я возглавил представительство IRU в Москве. Начал формировать библиотеку для офиса и с удивлением обнаружил, что информации много, но вся она разрозненная, мало систематизированная и часто довольно устаревшая. Кроме того, все исследования рассматривали только какой-то один аспект деятельности автотранспортного комплекса. Мы подобрали специалистов и начали работать. Нам сразу заявили, что это неподъемная задача. В Минтрансе обещали помочь материалами, в Ассоциации перевозчиков сказали, что это слишком объемный труд и отказались сотрудничать. Но мы справились за год.<BR>Почему никто не занялся этим раньше? Дело в том, что автотранспорт в СССР и в России всегда был на положении падчерицы. Ведь у нас было не общество потребления, а общество производства. Важно было перевозить миллионы тонн чугуна, угля, пшеницы. Для этого больше подходят железные дороги, морской транспорт, трубопроводы. А автомобили нужны для перевозки товаров, потребляемых человеком. Кому был нужен автотранспорт, когда и товаров-то этих не хватало? Поэтому у нас никогда не было союзного министерства автотранспорта. И Устав автомобильного транспорта как приняли в 1969 году, так он до сих пор и действует.<BR><BR>-- Может, оно и к лучшему? Так ли важна эта отрасль, чтобы требовать внимания государства? И чем сможет оно, государство, помочь?<BR>-- В том-то все и дело, что по сравнению даже с началом 90-х ситуация изменилась радикально. Данные "Синей книги" удивили даже меня. Автотранспорт стал одной из важнейших отраслей экономики. Это колоссальное явление, которое мы даже не замечаем. Ежедневно с его помощью перевозится 17 млн тонн грузов и 62 млн пассажиров. Это, соответственно, в 6 и в 17 раз больше, чем железнодорожным транспортом. В отрасли задействовано полмиллиона хозяйствующих субъектов, более 4 млн человек. А в 2001 году 90% всего прироста объема внутренних перевозок пришлось на автотранспорт. Только от перевозок по процедуре МДП (5% грузооборота) бюджет получает порядка $10 млрд ежегодно!<BR>В покупку новых автомобилей ежегодно вкладывается $4 млрд. После водки и табака автомобиль -- один из наиболее прибыльных для бюджета видов товаров. В среднем с одной массы выпущенного автомобиля доход в бюджет составляет $2-3 тысячи. В 90-е годы, при катастрофическом падении экономики, перевозки росли -- единственный сектор, помимо книгопечатания. Международные перевозки выросли за 10 лет в 15 раз.<BR>Развитие комплекса в этот период, действительно, шло стихийно. Автопарк увеличился более чем в 2 раза. Динамика одна из самых высоких в мире. Но при этом потребительские и экологические показатели техники существенно отстают от мирового уровня. Свыше 50% грузовиков -- устаревшие модели со сроком эксплуатации больше 10 лет. Ежегодное обновление парка не превышает 5%. Структура грузового парка крайне нерациональна, это также советское наследство -- 27,5% приходится на долю бортовых грузовиков, а потребность в них в 3 раза меньше. В то же время не хватает специализированного подвижного состава: цистерн, рефрижераторов и т.п. Явно мала доля малотоннажных и большегрузных автомобилей. И это проблемы только одного, узкого сектора отрасли. Подобные имеются в каждом.<BR>Что может сделать государство? Прежде всего, законодательно обеспечить развитие и функционирование автотранспорта.<BR><BR>-- У нас в стране, как известно, обилие законов компенсируется необязательностью их исполнения. Что даст еще пара-тройка законов?<BR>-- Законы устанавливают правила игры. Я уже говорил, что мы живем по Уставу более чем 30-летней давности, написанным для плановой экономики. Согласитесь, что с тех пор слишком многое изменилось. Современных законов нет, а их отсутствие всегда заполняется "понятиями". Посмотрите, например, как повсеместно муниципальный пассажирский транспорт конкурирует с частным. Без законов в первую очередь страдает бизнес. Отсутствие законов порождает неопределенность, неопределенность порождает коррупцию, взятки. И перевозчиков бедных обирают все, кому не лень.<BR>Государство должно оказывать поддержку отечественным перевозчикам, защищать их от экспансии зарубежных транспортных компаний. И прежде всего путем совершенствования налоговой и таможенной политики. Российский рынок экспортно-импортных автоперевозок, оцениваемый в $3,3 млрд, менее чем на 40% контролируется российскими компаниями.<BR>Средний уровень налогов на один автомобиль в России на порядок выше аналогичного показателя в странах ЕС. Для того чтобы ставить и решать задачи государственного уровня, нужны законы.<BR><BR>-- Пакет законопроектов по автотранспорту "мусолится" уже лет пять или шесть. Почему процесс идет так медленно?<BR>-- Причем занимаются этим те же самые люди, которые разрабатывали Устав 1969 года, хотите верьте, хотите нет. "Родимые пятна социализма" в этих проектах до смешного видны. Очень долго спорили о концептуальном подходе -- должен ли быть один основной документ или два: условно говоря, Устав автотранспорта, такой же, как у морского, железнодорожного транспорта и т.д. И второй закон -- "Основные направления развития", или "Об основах автотранспорта". Сначала возобладала точка зрения, что должен быть один Устав, максимально прямого действия. Но недавно, вроде, вернулись к идее двух законов. Минтранс провел тендер на разработку концепции закона об основах автотранспорта.<BR>Новый Устав определяет права, обязанности и ответственность перевозчиков, грузополучателей и грузоотправителей и пассажиров, пользующихся услугами автомобильного транспорта на основании договора перевозки, а также регулирует отношения, возникающие между ними в процессе автомобильных перевозок и связанной с ними транспортно-экспедиционной деятельности. В проекте есть раздел "Транспортная экспедиция" и "Аренда автотранспортных средств". Не думаю, что он полностью соответствует современному законодательному уровню. Но лучше иметь хоть что-то, чем ничего. Будет развиваться общее правовое поле, будем постепенно его улучшать.<BR><BR>-- Все-таки "постепенно"?<BR>-- Процесс идет медленно потому, что у автопрома не было отраслевого министерства, поэтому сейчас нет и лоббиста. И нет отраслевого единства. Если бы автомобильный сектор был более организован как бизнес, как лоббистская сила -- как нефтяники или аграрники, давно бы эти законы уже приняли.<BR>Хотя последний кризис с МДП показал, что "процесс пошел". Когда перевозчики заявили, что они перекроют МКАД, в первый раз наверху поняли, что это за сила. Магическим образом стали решаться вопросы с импортной пошлиной на грузовики стандарта Евро-3, Евро-4, с нулевой ставкой НДС. В ближайшие годы мы будем свидетелями ускоренной самоорганизации этого бизнеса. И у нас вырастет такой же мощный сектор, как в Европе.<BR>В ближайшие годы страна преодолеет ключевой рубеж автомобилизации -- 170 автомобилей на 1000 жителей, или 51 автомобиль на 100 семей. После этого, как показывает мировая практика, влияние мнения владельцев автомобилей становится преобладающим. А стало быть, изменятся поведенческие предпочтения большей части населения. Избиратели из "автомобилизированных" семей начинают составлять более половины всего электората.<BR><BR>-- Вы считаете, что должен быть создан государственный орган, управляющий автомобильным транспортом?<BR>-- Речь не о дополнительном бюрократическом учреждении. Все равно, по большому счету, оно ничего не решает. Если увеличить департамент автотранспорта в министерстве с пяти до 100 человек, проблем не уменьшится, а добавится. Чем ценна "Синяя книга"? Она показывает, что сектор вырос из маленьких штанишек и ищет свое место в системе государственных ценностей. Это точка отсчета для того, чтобы наладить диалог бизнеса с властью. Сейчас, когда обстановка в целом более-менее ясна, нужно определить приоритеты, пять-семь пунктов, и по ним работать. Вместе -- перевозчикам и Правительству. Ну, например, понять, что экология автотранспорта -- не абстрактный вопрос, а то, что не сегодня-завтра угробит наши перевозки с Европой. У нас требованиям Евро-1 соответствует 22% парка грузовиков и тягачей, Евро-2 -- 15%, Евро-3 -- менее 1%.<BR>Минтрансу надо доработать, а Госдуме принять системообразующий федеральный Закон "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности". А также "О платных автодорогах" и "О концессиях в дорожном хозяйстве", "О транспортно-экспедиционной деятельности" и другие.<BR><BR>-- Если говорить об экологии, да и вообще о машинах, нельзя не упомянуть отечественную автомобильную промышленность. Ощущение такое, что автопром и автобизнес развиваются в противоположных направлениях.<BR>-- В СССР автопром в массовом количестве выпускал ограниченную номенклатуру транспорта с низкими техническими характеристиками. Мы до сих пор ездим на этих машинах, и у нас себестоимость перевозок в 1,5 раза, расход топлива -- в 1,3 раза выше, чем в западных странах. В стратегическом плане наладить сотрудничество между производителями машин и теми, кто их эксплуатирует, возможно. А в тактическом я себе этого не представляю. Проблемы, которые решает автотранспорт, сиюминутные. Если у перевозчика не будет машины стандарта Евро-3, он не сможет завтра возить грузы. Реформа же автопрома займет десятилетия. Пока наши автомобили станут локомотивом экономики и священной коровой, как в Америке, много времени пройдет. При этом особого желания меняться у наших автогигантов нет. КАМАЗ или ВАЗ при любых катаклизмах вывернутся. Все равно их продукцию кто-нибудь купит. По такой-то цене. Армия, рынки развивающихся стран. Пока у рабочих низкая заработная плата -- они будут жить прекрасно.<BR>Чтобы не потерять рынок, российским перевозчикам следует приобретать не менее 5,5 тыс. грузовых автомобилей и до 400 автобусов ежегодно. Преимущественно на лизинговой основе. Покупать можно у иностранных производителей или на отечественных предприятиях. В ближайшие годы -- понятно, что надежда больше на иностранцев. Через 5-7 лет российские автозаводы должны начать предлагать конкурентоспособный продукт.<BR><BR>-- Вторая беда -- дороги. Тут уж, как ни крутись, без государства не обойтись.<BR>-- В России 27 км дорог с твердым покрытием на 1000 км2 территории. Это меньше не только, чем в западных странах, но и чем в бывших союзных республиках.<BR>Составляя "Синюю книгу", мы узнали удивительную вещь -- 10% населения России из-за бездорожья лишены круглогодично доступа к сети автомагистралей! Это как во времена Пушкина. Зима приходит -- движение открывается.<BR>К сожалению, у нас финансирование дорожного строительства происходит по остаточному принципу. Остались деньги в госбюджете -- вложим куда-нибудь. Между тем, скажем, в Америке во времена кризиса и "нового курса" Рузвельта подавляющее количество дорог было построено за счет госсредств. Просто взяли и вложили миллиарды долларов в дорожную сеть. И был потрясающий мультиэффект -- безработица уменьшилась, уровень жизни вырос, люди стали больше покупать, и вся экономика ожила. Сейчас в США гораздо больше муниципальных дорог, чем федеральных. И они все в прекрасном состоянии, строятся, эксплуатируются и ремонтируются за счет муниципальных ресурсов. Наверное, так должно быть и у нас, но наши муниципальные ресурсы -- это грустная история.