Контейнерный терминал сведет экспедиторов и судовладельцев

<BR><BR>ЗАО "Первый контейнерный терминал", дочерняя компания ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", переходит на другую технологию планирования своей работы. Планы порта не нравятся представителям некоторых судовладельцев и компаниям-экспедиторам.<BR>Главная перемена -- постепенный отказ от системы договорных отношений стивидор-грузовладелец (или экспедитор). Теперь внешние связи ЗАО "ПКТ" построят по схеме, когда заказчиком услуг выступают судовладельцы.<BR>За 9 месяцев текущего года грузооборот ЗАО "ПКТ", дочерней компании ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", по сравнению с 2001 годом увеличился на 131,8% и составил 325 350 TEUs.<BR>По словам коммерческого директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Александра Тихова, маркетинговые исследования показывают готовность рынка к увеличению объемов перевалки грузов преимущественно за счет слаженной работы всех участников, задействованных в транспортном процессе.<BR>"Последние несколько лет порт реализует программу модернизации и расширения своих мощностей: "Развитие контейнерных перевозок в порту Санкт-Петербург". Общая сумма освоенных инвестиций в этот проект составляет более $50 млн. Грузооборот контейнеров в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" за последние 5 лет увеличился со 116 тысяч ТЕUs в 1996 году до 361 тысячи ТЕUs в 2001 году. Однако никакие современные технические средства не способны решить задачи по сокращению сроков и издержек по транспортировке грузов без четкого планирования работы контейнерных терминалов", -- утверждает Александр Тихов.<BR>По мнению руководства порта, построение управляемой модели функционирования терминала невозможно без сокращения количества внешних связей.<BR><BR><B>Лишние экспедиторы</B><BR>Сегодня терминал сотрудничает со 180 компаниями-экспедиторами. "Анализируя работу этих компаний, мы рассчитали, что доля распределения грузопотока среди них неравномерна. Около 70 компаний, имеющих договора с портом, обслуживают лишь 5% всего грузопотока. Это небольшие компании, которые в силу недостаточности своего потенциала не имеют возможности наладить текущее планирование работы по перевозке грузов. Порту интересны все клиенты. Но особенно привлекательны те, кто выполняет свои обязательства в срок и на высоком профессиональном уровне", -- сказал Александр Тихов.<BR>По его мнению, более 40% компаний-экспедиторов по причине небольшого кадрового состава не могут работать в круглосуточном режиме, подобно порту. Сроки хранения контейнеров на терминале таких экспедиторов больше в среднем на 2,5 суток, по сравнению с более крупными клиентами (сокращение срока хранения контейнеров на 1 сутки увеличивает пропускную способность терминала на 45 тысяч ТЕUs в год). "Технически порт готов производить перевалку грузов за несколько часов. Однако организация комплекса подготовительных операций и документального сопровождения, необходимых для беспрепятственного движения груза, которая на сегодняшний день полностью лежит на экспедиторах, не отвечает современным требованиям", -- утверждает Александр Тихов. <BR>По его словам, порт уже отказался от контактов с почти 50 компаниями-экспедиторами. Объем сделок всех этих компаний с портом не превышал $15 тыс. в месяц.<BR>Однако порт не намерен проводить жесткую реструктуризацию рынка экспедиторов. По словам Александра Тихова, оптимизация построения работы с экспедиторами по-прежнему будет являться основным стилем работы порта. Однако правила соблюдения всех европейских норм и стандартов грузоперевалочного цикла будут предложены клиентам в качестве обязательных условий обоюдных договорных отношений.<BR><BR><B>Маленьких вытеснят</B><BR>По мнению генерального директора ЗАО "Балтик Меркур" (агент судоходной компании Atlantic Ro-Ro Carriers) Натальи Федоровой, структура ее компании позволяет провести оперативные изменения в реальном времени и без ущерба для клиентов линии. Существенно на работу ЗАО "Балтик Меркур" это не повлияет, поскольку компания является агентом и экспедитором в одном лице. "Допускаю, что не все агентские компании устроит изменение схемы работы и взятие на себя функций внутрипортового экспедитора. Необходимо знать, на каких условиях портом будут заключаться договоры с клиентами и какова будет организация работы в новых условиях. Новые правила могут оказать некоторое влияние и на рынок в целом. Возможно, произойдет дальнейшая монополизация и вытеснение мелких экспедиторов, что не способствует развитию малого бизнеса. Есть основание предполагать и некоторое перераспределение грузопотоков", -- говорит Наталья Федорова.<BR>По ее мнению, есть сомнения в эффективности новой схемы в сегодняшних условиях, поскольку скорость перевалки грузов в порту зависит отнюдь не только от работы экспедиторов. Организация комплекса подготовительных операций и документального сопровождения, по мнению Натальи Федоровой, подразумевает также оптимизацию взаимоотношений с таможней, железной дорогой и другими участниками процесса.<BR><BR><B>Не хотят абсолютно</B><BR>Представители другой компании-судовладельца, высказавшие свое мнение на условиях анонимности, считают предлагаемую ЗАО "Первый контейнерный терминал" схему для себя абсолютно неприемлемой.<BR>Причины следующие. Схема не учитывает норм налогового законодательства РФ, так как при ее применении судоходная линия становится субъектом, осуществляющим деятельность с четкими признаками постоянного представительства и, соответственно, обязательствами по исчислению и уплате налогов в РФ.<BR>Сейчас не существует практики и методологии исчисления налогов на подобный вид деятельности, осуществляемый иностранным контейнерным перевозчиком. Клиенты будут вынуждены платить судовладельцу НДС по экспортным грузам за переработку в порту, тогда как сейчас при работе через экспедиторов или через ПКТ они пользуются льготой. Клиенты судоходной линии по импорту будут вынуждены платить НДС дважды, так как при перевыставлении счета за терминальные услуги российскому клиенту транспортная линия будет вынуждена (во избежание финансовых потерь) добавлять НДС к полной сумме уже оплаченного Терминалу счета (тариф плюс НДС). Это обусловлено невозможностью компенсации судовладельцем (как нерезидентом) уплаченного в России НДС.<BR>Успехи в развитии контейнерных перевозок через ПКТ за последние годы достигнуты как за счет инвестиций, технического развития и организационных мер (в том числе заметного улучшения управленческих процессов), так и за счет развитой конкуренции между экспедиторами и повышения уровня сервиса по обслуживанию грузопотока помимо перевалки и услуг терминала как таковых. Ограничение конкуренции экспедиторов чревато возвратом в прошлое, ухудшением сервиса для клиентов и уходом грузовой базы.<BR>Процедура прохождения контейнерных грузов через российский порт отличается от западной по многим параметрам, в первую очередь по таможне и ветеринарии.<BR>Если схема будет принята и судоходная линия останется работать на ПКТ, она вынуждена будет в одночасье создать работоспособную финансовую службу (каждая линия в отдельности), чтобы своевременно и полностью взыскивать с клиентов расходы. При этом многие линии в настоящее время убыточны, и в их бюджетах не предусмотрено финансовых служб требуемого масштаба.<BR>Иностранная линия не сможет полноценно наладить внутрироссийские мультимодальные перевозки по железным дорогам так, как делают это экспедиторы.<BR>Клиенты -- экспортеры и импортеры могут иметь разные транспортные условия поставки, что учитывается экспедиторами также в отношениях с судоходной линией. Применение новой схемы создаст дополнительные проблемы, в том числе с аккредитивными отправками.<BR><BR><B>Плохой сервис</B><BR>Директор ООО "Петербургское финансово-юридическое бюро" Вадим Лебедев также считает вводимую "ЗАО "ПКТ" схему недостаточно проработанной для большинства судовладельцев и грузовладельцев с целью организации сервиса европейского уровня. "Мы провели опрос, который показал, что судовладельцы не в состоянии организовать подобный сервис в России. Они и в Европе этим занимаются только на своих терминалах. В остальных случаях там, на современных терминалах, с минимумом формальностей действуют независимые логистические компании. В России судовладельцы имеют свои дочерние компании, которые занимаются экспедированием только крупных партий для крупных компаний", -- утверждает Вадим Лебедев. <BR>По его словам, налоговое и валютное законодательство не позволяют судовладельцам быть экспедиторами на таможне в связи с очень большими фискальными рисками (налоговыми, валютными и таможенными). Вряд ли они будут заинтересованы принимать на себя эти риски. Поэтому неизбежна монополия крупных компаний-экспедиторов. Все это, по мнению Вадима Лебедева, приведет к потере в качестве сервиса, оттоку клиентов и снижению грузопотоков в долгосрочном плане.<BR>