Грузовладельцы предлагают всем пойти на Север

"Пора переводить внешнеторговые грузопотоки из портов сопредельных с Россией государств на отечественные порты, а часть грузопотоков из крупных портов Северо-Запада и Юга направлять в северные порты России".
Об этом говорили участники Северной учредительной конференции грузовладельцев, прошедшей 5 марта в Архангельске.

Решение Минтранса РФ провести учредительную конференцию северных грузовладельцев именно в Архангельске (а, например, не в более перспективных в отношении морских грузоперевозок Мурманске или даже Кандалакше) вряд ли было случайным. Особенно если рассматривать это решение в свете недавних событий, когда из-за отсутствия ледоколов в январе-феврале 2002 года десятки морских судов не могли подойти к Архангельску, а грузоотправители несли огромные убытки. Часть крупных грузовладельцев тогда готова была отказаться от услуг архангельского порта.

По словам участников конференции, разговоры о том, что есть места на Северо-Западе, где ледоколы нужнее, чем в Архангельске, ведутся уже не первый год. Но впервые эта проблема обозначилась так остро. Не секрет, что над Архангельским морским торговым портом нависла вполне реальная угроза превращения его из порта с круглогодичной навигацией в сезонный порт, со всеми вытекающими отсюда последствиями. И не случайно эта тема на конференции звучала лейтмотивом в выступлениях практически всех архангельских грузоотправителей.

У опасной черты...

"Мы привыкли к тому, что Архангельск -- это первый морской торговый порт в истории России, "ворота в Арктику" и так далее, но, к сожалению, в январе-феврале 2002 года эти ворота чуть было не захлопнулись, -- сообщил участникам конференции генеральный директор ОАО "Роснефть-Севернефтесервис" Владимир Иванчиков. -- Новые железнодорожные тарифы, действующие с августа 2001 года, позволили нашему предприятию существенно нарастить экспортный грузопоток, если бы не печальная ситуация с ледовой проводкой. В целом простой составил 35 суток, а грузоотправители потеряли около $1,5 млн. Ставки фрахта поднялись на $4, в результате чего был нивелирован выигрыш, достигнутый за счет выгодных тарифов".

По мнению Владимира Иванчикова, одна из причин сложившегося в январе-феврале положения с ледокольной проводкой судов состоит в том, что и Северное, и Мурманское морские пароходства (в чьем доверительном управлении находятся сегодня ледоколы) контролируются одной компанией -- ОАО "Лукойл-Арктик-Танкер". Суда, принадлежащие этой компании, в первую очередь обеспечивались проводкой ледоколами в период обозначенного ледового простоя.

Архангельск -- не конкурент...

По мнению участников конференции, сегодня необходимо пересмотреть государственную тарифную политику, в первую очередь снизить портовые, ледокольные, канальные сборы для архангельского порта.
"Мощности Архангельского морского торгового порта сегодня позволяют ежегодно перерабатывать до 4,5 млн тонн грузов, а в перспективе их можно увеличить до 10 млн тонн, -- убежден генеральный директор ОАО "Архморторгпорт" Сергей Кравченко. -- Наши тарифы по сравнению с балтийскими портами вполне конкурентоспособны и не меняются уже около 5 лет. Однако порт загружен лишь на 25% своей мощности".

По мнению Сергея Кравченко, для того чтобы архангельский порт стал более привлекательным для грузовладельцев, надо в первую очередь добиваться снижения тарифов по судозаходу.
Значительно лучше, чем в Архангельске, по общему признанию участников конференции, обстоят дела в портах Мурманска и Кандалакши, где постоянно из года в год наращиваются мощности и ведутся дноуглубительные работы. В целом объемы перевалки грузов в морских портах Северного бассейна России в 2001 году составили около 14 млн тонн, из них более 11 млн тонн пришлось на Мурманск и Кандалакшу. Грузооборот Мурманского морского торгового порта в 2001 году составил около 9 млн 840 тысяч тонн.

Географическое расположение северных портов почти исключает конкуренцию между ними, а вот с крупными портами Юга и Северо-Запада России каждый северный порт вынужден сегодня конкурировать в одиночку. Поэтому взаимодействие северных портов в русле единой транспортной логистики нашло отражение в официально заявленной главной цели конференции.

Догонят и перегонят

Преимущества Мурманского порта очевидны -- это незамерзающий порт, способный принимать суда дедвейтом до 100 тысяч и более тонн, через него проходит Северный морской торговый путь, и он из всех портов Северо-Запада ближе всего расположен к рынкам Северной Америки и Юго-Восточной Азии.
"Кандалакшский морской торговый порт (КМТП) самый маленький на севере России, -- доложил участникам конференции управляющий федерального государственного унитарного предприятия КМТП Александр Страшный. -- Мощность порта -- 2,5 млн тонн грузов ежегодно. Однако он имеет выгодное географическое положение, выход на Беломорско-Балтийский канал, может обрабатывать суда класса река-море и способен работать с любыми грузами. Порт уже сегодня может принимать суда дедвейтом около 30 тысяч тонн (для сравнения, Архангельский порт -- около 20 тысяч тонн), а в перспективе -- до 60 тысяч тонн.

Пресловутая конкуренция северных портов с крупными российскими портами Петербурга и Новороссийска сегодня не столь актуальна, как в прошлом, считают некоторые участники конференции. Во-первых, крупные российские порты сверх меры перегружены и вряд ли уже смогут существенно увеличить свои нынешние мощности (январские простои вагонов в порту Петербурга, по мнению грузовладельцев, яркое тому подтверждение). Во-вторых, Балтийское море превратилось в оживленную транспортную магистраль, и любая авария транспортного судна может привести к экологической катастрофе в этом густонаселенном регионе Европы.
В-третьих, грузовладельцам приходится заявлять свой груз не позже чем за неделю до прихода в порт Петербурга, иначе не получить причал, а в северных портах этой проблемы нет и т.д.

Фидерные перевозки

По словам участвовавшего в конференции северных грузовладельцев представителя международного транспортного проекта "Архангельск -- Киркенес -- Поморская линия" Тронда Далберга (Норвегия), перспективным для Архангельска является организация фидерных перевозок экспортного металла и других грузов из Архангельска на транзитный терминал в порту Киркенес судами 15-20 тысяч тонн для накопления.
Затем из глубоководного и незамерзающего Киркенеса грузы будут отправляться на крупных судах партиями около 75 тысяч тонн в порты Юго-Восточной Азии и Америки.

Лед тронется

По мнению участников Северной конференции грузовладельцев, многие нынешние проблемы, в частности проблема обеспечения ледокольной проводки, созданы искусственно. По словам генерального директора агентства "Инфолт-Архангельск" Валерия Черкасова, "не надо забывать, что порт Петербурга -- тоже замерзающий порт". "И в Финском заливе ежегодно десятки судов ожидают ледокольной проводки, а в Архангельске до января 2002 года такой ситуации не было несколько лет подряд", -- подчеркнул Валерий Черкасов.
По мнению председателя совета директоров ОАО "Онежский лесопильно-деревообрабатывающий комбинат" Сергея Игрицкого, основные проблемы Архангельского порта отражает триада -- "ледоколы, каналы, причалы". Но решить эти проблемы могут только сами грузовладельцы: "Когда мы все вместе предъявим программу совместных действий, тогда, может быть, и ледоколы начнут ходить не только для "Лукойла", -- заявил участникам учредительной конференции грузовладельцев Сергей Игрицкий.

Каждому -- свое

По итогам Северной конференции грузовладельцев были приняты резолюция и Положение о конференции, а все предложения, в основном касающиеся снижения транспортных издержек грузовладельцев, а также дальнейшее углубление координации и взаимодействия Минтранса, МПС и всех заинтересованных организаций, будут обобщены на итоговой, Московской конференции грузовладельцев, а затем поступят на рассмотрение в Правительство РФ.