ЗАДАЧА

<BR><BR><B>Задача</B><BR><B>из предыдущего</B><BR><B>номера</B><BR>Украина. Администрацией города Киева установлены тарифы на билеты маршрутных такси -- 50 копеек, 75 копеек и 1 гривна, в зависимости от длины маршрута -- до 5 км, 7,5 км, 10 км и выше.<BR>Известно, что пассажиропоток на маршрутах изменяется по дням недели и времени суток. А расходы на эксплуатацию такси зависят от суточной интенсивности и сезона, возрастая в зимний период. Так, точка безубыточности для "Газели" вместимостью 16 человек соответствовала 9,8 человека летом и 10,6 зимой. На маршрутах с перепадом высот и большим количеством светофоров -- 10,4 и 11,7 человека.<BR><B>Пассажиры на длинных маршрутах платят</B><BR>1 гривну вне зависимости от реального расстояния проезда. Кроме того, из-за смены пассажиров на длинном маршруте в часы пик можно добиться коэффициента загрузки выше 100%, то есть такси, рассчитанное на перевозку 16 пассажиров, получает за рейс не 16 гривен, а до 30. А в часы начала и конца смены загрузка редко достигает даже точки безубыточности (6-7 человек).<BR>Количество подсадок на длинных маршрутах больше, чем на коротких, и зависит от того, как на маршруте работает конкурирующий муниципальный транспорт -- троллейбусы и автобусы с фиксированной платой за проезд.<BR>Что может предпринять предприятие АТП "Транспортник", обслуживающее несколько маршрутов, чтобы повысить эффективность своей работы?<BR>Ответ Юрия Игнатишина, консультанта Лаборатории инвестиционного консалтинга ООО "Лабриум"<BR>Принимая во внимание условие задачи об установленных администрацией Киева тарифах, делается вывод о возможности повышения эффективности работы маршрутных такси за счет разработки более эффективных маршрутов и прейскуранта с учетом существующей ценовой конъюнктуры.<BR>Для этого в первую очередь необходимо провести мониторинг маршрутов муниципального транспорта и конкурентов (прочие маршрутные такси) -- география и график работы, а также анализ соответствующей этим маршрутам стоимости проезда.<BR>На основе полученных данных делаются выводы о повышении эффективности работы. Во-первых, это разработка оптимальных маршрутов (например, короткие оживленные отрезки около метрополитена или длинные маршруты, покрывающие основные районы и центры города). Во-вторых, это задание графика работы маршрутных такси (возможно, с экономической точки зрения целесообразно работать с небольшими интервалами: 7.00-8.30, 18.00-21.00 и т.п.).<BR>Есть смысл подвергнуть экономическому обоснованию несколько стратегий ведения бизнеса:<BR>-- сделать упор только на длинные маршруты (10 км и выше);<BR>-- выбрать только короткие маршруты (до 5 км);<BR>-- комплексная стратегия коротких и длинных маршрутов (на первый взгляд, она выглядит предпочтительнее, вопрос лишь в соотношении/долях этих маршрутов).<BR>Одним из путей повышения эффективности может стать система скидок при оплате за проезд на длинных маршрутах (более 10 км). Для этих маршрутов внутри города характерно наличие нескольких коротких оживленных промежутков (условно их можно назвать "спальный район -- метро", "деловой центр -- метро", "спальный район -- торговый центр" и т.п.), на подобных промежутках пассажиры часто пользуются услугами маршруток, но предпочитают "короткие" маршрутные такси "дальним" в силу разной стоимости (50 копеек против 1 гривны), хотя маршруты пересекаются и полезность для пассажира одинакова. Такие пассажиры могут пропустить "длинную" маршрутку, зная, что за проезд можно заплатить в 2 раза дешевле. Целесообразно установить систему ранжирования цен для определенных отрезков длинного маршрута. Петербургский пример: гостиница "Прибалтийская" -- станция метро "Приморская" (маршрутка №147 -- 9 рублей, маршрутка №248 -- 5 рублей).<BR>Но главное здесь -- не переусердствовать в количестве пунктов прейскуранта, надо брать качеством: громоздкость предложения может запутать и отпугнуть пассажиров. Подобное нововведение необходимо поддержать PR-акцией (постеры на остановках, тексты на маршрутных такси, мини-таблицы в маршрутках). Можно организовать несколько маршрутов, которые будут одновременно охватывать и большую часть города, и короткие оживленные участки.<BR>Необходимо согласование собственных маршрутов (например, коротких и длинных с ранжированием стоимости проезда) во избежание внутренней конкуренции -- составить непересекающиеся маршруты или выстроить расписание движения.<BR><BR>Ответ Ольги Ивановой, эксперта "ЦБПУ -- управленческие решения"<BR>Первым, очевидным решением вопроса является удлинение транспортных маршрутов до 10 км, это можно сделать в том числе за счет объединения коротких маршрутов. Использование длинных, а не коротких маршрутов позволит поднять стоимость проезда до 1 гривны и привлечь дополнительных пассажиров, в т.ч. тех, кто преимущественно использует муниципальный транспорт.<BR>Для того чтобы сгладить неравномерность загрузки автотранспорта в течение дня, необходимо:<BR>-- провести изучение интенсивности пассажиропотока и графика движения муниципального транспорта в течение дня;<BR>-- разработать график движения маршрутных такси, который бы устанавливал различные интервалы движения в зависимости от времени суток.<BR>Увеличение длительности интервалов позволит в часы наименьшей интенсивности пассажиропотока снизить издержки на перевозку одного пассажира, а уменьшение интервалов движения в час пик позволит привлечь дополнительных пассажиров. Для того чтобы увеличение интервалов движения не дискредитировало идею о том, что маршрутные такси -- быстрый и удобный вид транспорта, нужно на остановках разместить информационные табло с графиком движения. Для поддержания заданной ритмичности работы необходимо провести перепроектирование работы маршрутных такси, хотя последнее возможно только в том случае, если АТП "Транспортник" является собственником автотранспорта, а не предоставляет в аренду маршруты частным лицам -- владельцам транспорта.<BR><BR><B>Ответ Валерия Прорубова</B><BR>1. Проложить маршруты длинные, так, чтобы они перекрывали короткие маршруты, т.е. являлись продолжением коротких маршрутов. На часы, когда пассажиропоток снижен, ввести гибкую систему оплаты. При вхождении маршрутного такси на более короткий маршрут вступает в силу тариф короткого маршрута (соответственно, сделать двойную нумерацию маршрута). В этот промежуток времени можно сократить количество машин, работающих на коротких маршрутах. При наступлении часа пик вступает в силу общий тариф на длинных маршрутах, что, в общем-то, может отрицательно сказываться на имидже фирмы, или можно сохранить гибкий тариф, потеряв несколько на прибыли из-за смены пассажиров.<BR>2. Проложить маршруты с учетом светофоров и подъемов, стараясь минимизировать их влияние, т.е. пользоваться улицами, где мало светофоров, стараясь избегать всевозможные подъемы.<BR>3. В основном маршруты муниципального транспорта имеют так называемые транспортные узлы: пересечение нескольких маршрутов, станции метро, также входы крупных предприятий, крупных торговых комплексов; исходя из этого необходимо прокладывать маршруты такси, пересекая эти транспортные узлы. Если муниципальный транспорт работает плохо -- редко ходит, то имеет смысл проложить маршруты, дублирующие его.<BR>4. На часы плохой загруженности можно вводить льготы на проезд, например школьников (легче всего контролировать и ездят в основном в определенное время).<BR><BR><B>Ответ менеджеров компании</B><BR><BR>Руководство АТП "Транспортник" предприняло следующие шаги:<BR>1. В периоды малой загрузки из 16 маршруток 12 обслуживали длинную линию (1 грн), набрав шесть пассажиров, две -- короткую (75 коп.), набрав 10 пассажиров. А две маршрутки находятся в резерве, готовые выйти на любой маршрут.<BR>2. В период средней нагрузки, когда вероятность подсадок на маршруте растет, отправка из конечного пункта осуществляется для короткого маршрута при наличии шести пассажиров, при том что все 16 такси работают на маршруте.<BR>3. В период высокой загрузки машины перераспределяются поровну -- восемь на длинный маршрут (1 грн) и восемь -- на короткий (75 коп.).<BR>4. При изменении интенсивности движения муниципального транспорта, в случае аварии или поломки, на параллельный ему маршрут ставится дополнительно такси со стоимостью проезда 1 грн.<BR>5. До сведения водителей доводится показатель безубыточности эксплуатации в данном месяце, и они по своему усмотрению решают вопрос стартовой загрузки такси, в зависимости от количества ожидаемых подсадок по маршруту. Задается плановый показатель продажи билетов, при превышении которого водители получают премии.<BR>6. Зарплата водителей рассчитывается по схеме: ставка плюс премии, которых несколько, в зависимости от контролируемых параметров (объем продаж билетов, расход топлива и т.д.).<BR>7. Плата за проезд ребенка или груза не берется, если они не мешают другим пассажирам, занимая платное место. В противном случае требуется оплата по 100%-ному тарифу.<BR>8. В часы пик применяется схема "паровозик" (машины подъезжают одна за другой). Это позволяет эффективнее использовать психологию людей, ожидающих на остановке, и склонять к поездке тех, кто хотел сэкономить. Когда время появления муниципального транспорта неизвестно, а нервозность окружающих возрастает, вид отъезжающей машины служит эффективным стимулом сесть в следующую, не считаясь с затратами.<BR>9. В выходные дни, когда транспорт ходит плохо, используются только длинные маршруты.<BR>Все это привело к тому, что на АТП "Транспортник" были разработаны простые правила для водителей и диспетчера, которые позволили на 15% увеличить объем и доходы перевозок, при этом эксплуатационные расходы снизились на 8%. Данная схема в итоге была скопирована конкурентами, и сегодня на улицах Киева в основном курсируют маршруты стоимостью проезда в 1 грн, зарабатывающие на подсадках.<BR><BR><B>Новая задача</B><BR>Компания "Петросоюз" готовила марку кетчупа "Пикадор" к выводу в среднюю ценовую категорию. И хотя в этой группе у них уже был успешный зонтичный брэнд -- "Моя семья", маркетологи "Петросоюза" решили, что мономарка имеет свои преимущества, так как практика и исследования показывают, что среди продуктов, объединенных зонтичным брэндом, сильным все равно остается только один.<BR>Маркетинговой целью компании было сделать "Пикадор" национальной маркой и стать брэндом №2 на российском рынке.<BR>Рыночная ситуация выглядела следующим образом: один безусловный лидер -- "Балтимор" (по данным исследования "Комкон" TGI на февраль 2001 года, 69,5% -- знание и 50,7% -- потребление), второе место "Моя семья" (знание -- 52,3%, потребление -- 16%), на третьем месте стояла "Красна Дарья".<BR>Что могли предпринять маркетологи "Петросоюза", чтобы реализовать свои замыслы?<BR><BR>Ответы, а также собственные задачи присылайте по адресу: manager@dp.ru. Лучшие управленческие решения будут опубликованы.