Перевозчики хотят управлять своей, окружной ассоциацией

<BR><BR>Конфликт, возникший между перевозчиками Северо-Запада и Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) еще в январе, должен вот-вот разрешиться на годовом собрании членов АСМАП, которое пройдет сегодня в Москве.<BR>Суть конфликта: в январе 2001 г. АСМАП изменила условия выдачи книжек Международной дорожной перевозки (МДП), наличие которых значительно облегчает процедуру оформления перевозки груза на границе.<BR>Новые требования практически остановили работу 19 транспортных компаний Петербурга и повлияли на бизнес абсолютно всех грузоперевозчиков региона.<BR>На круглом столе, состоявшемся в редакции "Делового Петербурга", предприниматели из пресловутого "Списка девятнадцати" (не только они) обсуждали причины возникшего конфликта и возможные выходы из сложившейся ситуации. <BR><BR>У АСМАП были свои причины увеличить имущественный ценз, при котором выдаются книжки МДП. <BR><BR>Константин Исаков, юрисконсульт представительства АСМАП по Северо-Западу РФ: <BR>"Официально заявленные претензии по недоставкам товаров и грузов перевозчиками Северо-Запада составляют сумму от $36 до 46 млн.<BR>ГТК РФ предъявил эти суммы ассоциации, естественно, АСМАП в лице московской штаб-квартиры вынуждена предпринять какие-то шаги по повышению гарантийной ответственности перевозчиков.<BR>Большинство недопоставок связано с тем, что арендуется подвижной состав.<BR>Чтобы перевозчики более тщательно выбирали партнеров, было введено требование ввести в баланс каждого юридического лица под каждое арендуемое транспортное средство суммы в размере $20 тыс.<BR>Нужно обсуждать, каким процедурным образом эти изменения вводятся. Но и головной офис тоже следует понять, потому что, когда выкатывается сумма в десятки миллионов долларов, естественно, наступает состояние возбуждения, в котором принимаются спонтанные решения.<BR>По существу у перевозчиков нет возражений против введения этих мер. Но надо учитывать специфику каждого перевозчика.<BR>Решение равно касается таких "монстров", как "Совавто" и "Трансэк", и в то же время перевозчиков, у которых от силы пять-шесть машин и у которых на самом деле таких денежных средств не было, нет и не будет". <BR>Однако перевозчики, которым было отказано в выдаче книжек Международной дорожной перевозки, так как в АСМАП им инкриминировали связь с преступным миром, иначе видят ситуацию.<BR>Виталий Бегман, менеджер по организации международных перевозок ООО "АВ Тrans":<BR>"Компания "Эй-Би Транс" находится на рынке международных перевозок с 1998 года. В декабре 2000 года нам была приостановлена выдача книжек МДП. На этот момент нами было выполнено более 2 тысяч перевозок без всяких нарушений. На основании того, что в аренде у нашей компании были машины, которые проходили ранее в каких-то других компаниях, осуществлявших недоставки, нам была приостановлена выдача книжек. Это произошло в декабре. Все перевозчики знают, что такое середина декабря, это самый напряженный месяц работы, самые "сливки", что называется. В декабре обычно осуществляется иногда в 2 раза больше перевозок, чем в обычные месяцы".<BR><BR>Виталий Кудрявцев, директор АООТ "ГАТП №176":<BR>"Едет водитель, водитель привозит груз. Его место доставки - какая-то московская таможня. Он приезжает, скажем, на Одинцовскую таможню. У него есть контактное лицо. Наш водитель сдает документы в окошечко, которые потом принимает инспектор, который ставит отметку о том, что груз доставлен. С этими документами уезжает обратно, уверенный, что у него есть свидетельство о доставке. Но через год, через 2, через 3, возможно, и через 5 может возникнуть ситуация, когда тебя обвинят в том, что ты груз не поставил".<BR><BR>Григорий Баскин, исполнительный директор ООО "Арко-Турс":<BR>"В самой идеологии процедуры заложена возможность недовоза. Сначала машина пересекает, потом идут платежи. Значит, возможен вариант, что машина пересекла, а платежи не пришли. Вот и все. Менять идеологию нельзя. Если выхолостить эту возможность сначала оплатить, а потом ввозить, то процедуры МДП не станет как таковой. Из этого получается, что бороться с недоставкой административными силами самой структуры или самой системы МДП невозможно. С этим можно бороться только экономически. Если выгодно ввозить по серым схемам, то будут возить. Мы не можем рассчитывать на то, что кто-то честный, кто-то нечестный. Это - бизнес, это - коммерция, это - жестко. Можно, например, ужесточить сроки доставки. Скажем, если контроль за корнетами будет таков, что больше недели работать нельзя, а стоимость открытия организации, ее содержания и так далее будет велика, возить "всерую" будет невыгодно".<BR><BR>Лариса Зиновьева, генеральный директор ООО "Сигма":<BR>"Мы также попали в "список 19", которым была приостановлена выдача книжек МДП. Мы не работали примерно 2,5 месяца, добиваясь решения вопроса. Спустя 2 месяца АСМАП выдвинула конкретные условия, при выполнении которых Москва обещала нам выдачу книжек МДП. Например, мы исключили из перевозок те транспортные средства, которые были использованы в других фирмах. Таких у нас было из 27 два. А еще нам пришлось уволить главного бухгалтера. Она в свое время ставила бухучет в одной из фирм, которая оказалась недовозчиком. Москвой был поставлено условие, чтобы этот человек был уволен. Работать у нас она не имела права, так как была "завязана с криминальной структурой", как они с трибуны на собрании 25 января сказали. Сейчас мы допущены, но квота уменьшена до трех корнетов на одну машину, 30 дней у нас - минимальный срок его действия. <BR>На данном этапе мы должны как-то прийти к реальным и совместным решениям, как-то: переизбрание руководителей АСМАП. Кроме того, надо ввести в совет АСМАП большее число мест по Северо-Западу".<BR><BR>Константин Огинов, генеральный директор ООО "Транс-Бизнес Северо-Запад":<BR>"АСМАП должна работать на перевозчика, а не на себя. Сейчас власть узурпирована в Москве, они работают только под себя. Им это сегодня выгодно, поэтому они решили, для того чтобы найти каких-то крайних, они выбрали 19 список, потом еще список там 43 или 46, которых лишили. Вместе с тем сохранили более 100 компаний, которые также имеют недовозы, но их оставили на рынке".<BR><BR>Александр Кузьмин, заместитель генерального директора ООО "Испытатель":<BR>"Наше предприятие также было включено в список 19, и в настоящее время, как и большинство, уже допущено к этой процедуре МДП вновь. На мой взгляд, как такового конфликта между АСМАП и перевозчиками нет. Есть отсутствие единой государственной транспортной политики. Здесь и вопрос Минтранса, то есть создание приоритетных или льготных условий для работы российским перевозчикам на территории РФ. Та же ситуация и по таможне. Отсутствие нормальной сбалансированной таможенной политики приводит зачастую к желанию предприятий сокрыть товар, еще что-то сделать, допустить нарушения. Перевозчики в настоящий момент, равно как и АСМАП, явились просто-напросто заложниками этой ситуации отсутствия единой сбалансированной государственной транспортной политики".<BR><BR>Выход из сложившейся ситуации многие видят в смене руководства АСМАП. А то и в создании параллельной организации, которая также смогла бы выступать гарантирующей организацией, то есть заниматься выдачей книжек МДП.<BR><BR>Олег Хасиев, директор по общим вопросам ЗАО "Реал":<BR>"Сейчас московское представительство АСМАП пытается полностью переложить вину с себя, как с гарантирующей организации, на перевозчиков. При этом перевозчики все эти годы платили страховку, вступительные взносы, регулярные взносы в эту самую АСМАП, которые и должны были покрывать каким-то способом эти самые риски. При этом дела о МДП, о недовозах вешают на перевозчика, что бы ни происходило вокруг. И даже при наличии отправителя и получателя груза крайним все равно становится перевозчик. Глобальное решение проблемы не только в том, чтобы попытаться, грубо говоря, сменить все руководство московской АСМАП, чтобы они не с горячки принимали решение, а все-таки думали. Они ведь решают судьбу целой отрасли. Необходимо еще повлиять и на наших законодателей, чтобы законы, регулирующие эту отрасль, тоже были цивилизованными".<BR><BR>Евгений Силкин, адвокат Ленинградской областной коллегии адвокатов:<BR>"Учитывая, что эти проблемы накапливались годами и претензии вылились в многомиллионные суммы, возникает вопрос - а где была все эти годы АСМАП, что она делала? Что делала AСМАП, в частности, для того, чтобы привести в соответствие таможенное законодательство с цивилизованными нормами международного права? Почему АСМАП, обладая достаточными финансовыми средствами для того, чтобы защищать интересы перевозчиков, не делает ничего. Каждая книжка МДП стоит $47. Умножьте ее на 100 тысяч, которые были выданы в прошлом году перевозчикам Северо-Запада. Транспортники Северо-Запада должны добиться признания незаконности этих решений. Или принять решение о кадровой политике, сменить генерального директора или президента ассоциации, а может быть, потребовать проведения внеочередного собрания".<BR><BR>Борис Степанов, директор по транспорту ООО "Вульф":<BR>"Слава Богу, мы не вошли в "список 19". Тем не менее меня точно так же не устраивают нововведения, потому что сегодня ты, завтра я. Кроме того, изменилась и технология выдачи книжек МДП даже успешным предприятиям. Сейчас это потеря времени и, соответственно, денег, и со всеми вытекающими отсюда последствиями. Зачем нужно нелепое согласование с Москвой, которое, на наш взгляд, эффекта не дает никакого. Почему, придя получать свой корнет, я должен дожидаться, пока его подтвердят из Москвы. Вот конкретный пример - наш человек провел 1,5 часа в представительстве, чтобы получить 10 или 15 книжек. Это ненормально.<BR>Необходимо немедленно отменить эти незаконные решения, вернуть старые квоты перевозчикам по корнетам, по срокам их действия. А также в кратчайшие сроки изменить технологию".<BR><BR>Одним из основных выводов круглого стола можно считать предложение перевозчиков Северо-Запада о создании второй независимой гарантийной организации.<BR><BR>