Судостроительная промышленность выросла на казенных заказах

<BR><BR>Петербург считается столицей российского кораблестроения, хотя старейшая в стране верфь - Соломбальская - была заложена в Архангельске. Лишь к XIX веку центр отечественного кораблестроения окончательно переместился на берега Невы. <BR><BR>Петербургские верфи возникали как подразделения Адмиралтейства и постепенно обретали самостоятельность. Так появились верфь на Галерном острове, Новое Адмиралтейство, позже - Охтинская, Ижорская верфи, Невский завод. Со временем они полностью заменили Главное Адмиралтейство.<BR><BR>Центр know-how<BR>Еще в Петровские времена в столице развивались самые современные технологии. Петр I совершенствовал деревянное судостроение. <BR>С появлением новых методов деревообработки были введены серьезные ограничения на заход "староманерных" судов в Петербургский порт. Революционную роль для отрасли сыграли развитие металлургической промышленности и изобретение паровой машины. <BR>Поражение в Крымской войне поставило вопрос о преодолении технического отставания страны. В 1857 году основываются Невский судостроительный и Петербургский металлический заводы. Расширяется Ижорский завод. <BR>В 1861 году начинается обширная программа по переоборудованию судостроительных заводов и по подготовке специалистов - как инженеров, так и рабочих. <BR>Кроме того, правительство стало активно поощрять частных предпринимателей, инвестировавших средства в военное кораблестроение. <BR>С начала века определились два типа ведения работ: или казенными средствами под руководством военных инженеров, или с подряда за определенную сумму. В последнем случае казна предоставляла только материалы, а подрядчик нанимал мастеров и рабочих, общее же наблюдение за качеством работ вели специально поставленные инженеры. Лица, причастные к подрядам на казенные работы, зарабатывали очень большие деньги. Однако считалось, что для государства этот способ выгоднее, чем строительство за одни лишь казенные средства. <BR>Первым крупным частным предприятием в этой отрасли был завод Берда, где в 1815 году был построен первый в России пароход. Позже в Петербурге появилось еще несколько частных судостроительных заводов. <BR>К середине XIX века, когда началось строительство металлических корпусов, заказы на их изготовление распределялись почти равномерно между казенными и частными заводами. <BR><BR><B>Балтийский завод</B><BR>Купец первой гильдии сахарозаводчик Матвей Карр ничего не понимал в судостроении. Но обладал свободным капиталом, который решил вложить в производство военных кораблей. В компаньоны Карр, уроженец Великобритании, пригласил своего соотечественника Марка Макферсона, вольнонаемного механика царской яхты "Невка". В профессиональных кругах Макферсона ценили. С началом Крымской войны, когда из России начали высылать подданных Великобритании, Макферсон благодаря личному знакомству с императором Николаем I был оставлен в Петербурге как вольный судовой механик. <BR>Согласно заключенному с Карром контракту, Макферсон становился полным и независимым хозяином завода, руководителем всех работ. На просмотр Карра представлялись только крупные контракты. Как показал опыт, такое единовластие стало залогом успехов в производственной деятельности. <BR>1 мая 1856 года компаньоны образовали на Васильевском острове частный завод и зарегистрировали его как Балтийский литейный, механический и строительный завод Карра и Макферсона. Завод специализировался преимущественно на военных заказах Морского министерства. В качестве мастеров директор пригласил иностранцев, в основном англичан, рабочие же были местные и получали очень низкую плату. <BR>За 15 лет, когда Макферсон стоял во главе завода, были построены корабли "Броненосец" и "Латник", башенный фрегат "Адмирал Лазарев", машины для фрегатов и корветов. В 1861 году со стапелей "Балтийского" был спущен первый русский броненосец "Опыт". (Тогда же на казенной верфи - на Галерном острове - закладывается броненосная батарея "Не тронь меня".)<BR>В то же время завод построил более 20 пассажирских и буксирных паровых судов по заказам частных лиц. Несмотря на обилие заказов, финансовые дела Карра и Макферсона шли плохо. Производство разрасталось, у совладельцев не хватало оборотных средств. Приходилось брать казенные и частные ссуды, но в результате к началу 70-х годов завод оказался на грани остановки. Морское министерство поспешило принять на себя финансовую ответственность за деятельность предприятия. Закройся завод Карра и Макферсона - и все заказы пришлось бы размещать на заводе Берда, который остался бы в монопольном положении. Но даже поддержка министерства не помогла - предприятие было "передано в конкурс". В 1873 году владельцем Балтийского завода стало АО "The Baltic Iron Ship Building and Rnguneering Company Ltd". Груз долгов оказался непосильным и для нового владельца. В конце концов завод перешел в собственность казны. <BR><BR><B>Такая судьба</B><BR>Судьба Балтийского завода показательна. К концу XIX века зависимость от казенных заказов привела к тому, что частные заводы переходили в собственность государства. С другой стороны, именно казенные заказы послужили стимулом к расширению частных заводов - Берда, Семянникова и Полетики, а также Путиловского и Обуховского, поставлявших отливки и вооружение для военных кораблей. Коммерческие судостроительные заводы, не выполнявшие военных заказов, по производительности и мощи значительно уступали казенным.