С 1 октября 2026 года грузовой железнодорожный тариф проиндексирован на 8,5%. Индексация произошла на квартал раньше запланированного срока и оказалась на 0,2 п. п. выше первоначального прогноза. Досрочную индексацию оправдывают нехваткой средств на инвестпрограмму РЖД и потребностью в ликвидности на фоне слабой погрузки и высокого долга. Операторы подвижного состава, которые и так живут при падающих ставках аренды и растущих издержках, опасаются, что перенос индексации на более ранний срок станет регулярной практикой.
Внеплановая индексация
Первоначальный прогноз Минэкономразвития предполагал повышение железнодорожного тарифа только с 1 января 2027 года и всего до 8,3%.
“
"Разница между 8,3% и 8,5% оценивается примерно в 1,45 млрд рублей, тогда как перенос срока даёт около 62 млрд. То есть перенос индексации вперёд на квартал даёт дополнительный эффект почти в 20–21 млрд рублей в месяц", — объясняет член экспертного совета ФАС России, эксперт совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" Мария Никитина.
Причина переноса — потребность компании в дополнительной ликвидности. Проще говоря, в недосборе денег за перевозки на фоне слабой погрузки, крупного долга и необходимости финансировать инвестпрограмму, продолжает Мария Никитина. ФАС официально связывала решение о переносе сроков индексации на один квартал именно с необходимостью сбалансировать финансовую модель и обеспечить финансирование инвестпрограммы, подчёркивает эксперт. Это существенно для прибыли, но не революционно для всей финансовой модели: при ожидаемых РЖД доходах около 3 трлн рублей прибавка составляет примерно 2%.
Читайте также:
На национальной логистической платформе могут появиться платные сервисы
Контейнерные перевозки с грузами из Китая перебираются в порты Балтики
Звонок для водителя: грузоперевозчики оказались не готовы к переходу на цифру
В июне в порты Северо–Запада по сети РЖД отгрузили рекордные 3,7 млн тонн угля
Нехватка инвестиций заставила РЖД повысить цены на грузоперевозки
ОАО "РЖД" действительно повысило затраты на инвестпрограмму 2026 года с 713,6 млрд до 783 млрд рублей. Однако это увеличение обеспечено в том числе переходящими остатками прошлых лет. И даже увеличенная программа–2026 всё равно остаётся ниже уровня 2025 года, когда она составляла 890,9 млрд рублей, указывает Никитина. "То есть перенос срока — вовсе не инфляционная индексация тарифа, как нас пытаются убедить РЖД, а балансировка финансов", — резюмирует эксперт.
Если отсчёт вести не с 1 октября, а с декабря 2025 года и в формуле учитывать все надбавки и коэффициенты на порожний пробег, то рост железнодорожных тарифов достигает 30%, комментирует ведущий преподаватель магистерских программ "Финансовый инжиниринг" и "Инвестиции на финансовых рынках" НИУ ВШЭ Никита Лысёнок.
“
"Для операторов это прямой удар по затратам: порожний пробег вагона к месту погрузки оплачивают они. А переложить рост на клиентов сложно", — уточняет учёный.
Погрузка без дна
По оперативным данным, за январь–сентябрь 2026 года в границах Октябрьской железной дороги (ОЖД) было погружено 75,3 млн тонн грузов, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. При этом отдельно за сентябрь на сеть погрузили более 9 млн тонн грузов, то есть на 4,6% больше.
Положительную динамику обеспечили перевозки руды цветной и серного сырья (рост в 1,2 раза, до 216,6 тыс. тонн), погрузка лесных грузов (2,4 млн тонн, рост почти на 13%), а также строительные грузы (18,3 млн тонн, прирост на 10,5%,), сообщили в пресс–службе ОЖД.
Однако на всей сети РЖД погрузка сохраняет отрицательную динамику. В сентябре 2026 года было погружено на 1,2% меньше, чем в сентябре 2025–го, — 90,3 млн тонн. Всего же за 9 месяцев погрузка на российских железных дорогах составила 824,4 млн тонн, снижение на 0,7%.
Существенный рост заметен только в отношении зерна: в сентябре погрузка выросла на 9%, составив 3 млн тонн, а за 9 месяцев года — на 42,2%, до 23,9 млн тонн.
Рост погрузки сформировал на рынке устойчивый спрос на зерновозы (хопперы), комментирует Алексей Новиков. Однако парк зерновозов избыточен, поэтому ставки аренды остаются ниже уровня рентабельности. По информации аналитиков Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), ставки с января 2025 года по сентябрь 2026–го снизились с 4 тыс. до 1,75 тыс. рублей в сутки. Ещё в январе 2026–го зерновозы предлагали в аренду за 3,1 тыс. рублей, в мае — за 3,5 тыс., а в июле ставки аренды рухнули до 1 тыс. рублей за зерновоз. Однако от июльского минимума к сентябрю они немного подросли.
В глубоком минусе не только операторы зерновозов, но и собственники цистерн, использующихся под перевозку нефтепродуктов и химических грузов. Ставки аренды с начала января 2025 года упали почти вдвое, с 3 тыс. до 1,6 тыс. рублей. В январе 2026 года, к слову, цистерны предлагали в посуточную аренду за 2 тыс. рублей. Здесь падение ставок аренды происходит на фоне снижения почти на 8% погрузки нефти и нефтепродуктов (до 135,5 млн тонн).
Инновационные вагоны повышенной грузоподъёмности, которые предлагают в том числе и под перевозку угля, следующего в экспортном направлении, тоже подешевели: с 3 тыс. до 1 тыс. рублей. Однако железнодорожный перевозчик нарастил на 2,3% перевозки каменного угля, до неполных 246 млн тонн.
В нужное время в нужном месте
На фоне снижения погрузки размер парка грузовых вагонов на сети продолжает увеличиваться, комментирует руководитель аналитических проектов Rollingstock Agency Александр Слободяник. По информации эксперта, по состоянию на август 2026 года его численность превысила 1,4 млн единиц. Из них в рабочем состоянии — чуть больше 1,1 млн вагонов. Общему сокращению рабочего парка в первую очередь способствовали полувагоны. Их рабочий парк в августе 2026 года относительно мая 2025–го сократился на 77,1 тыс. единиц.
“
"В августе 2026 года произошёл перелом тренда: если с марта 2026 года рабочий парк цистерн активно увеличивался, то в августе к июлю он сократился на 3,4 тыс. единиц. Основным фактором является негативная динамика погрузки нефтяных грузов на сети ОАО “РЖД”, которая особенно сильно снижается на протяжении последних месяцев и связана с внешним воздействием на производственную и логистическую инфраструктуру", — подчёркивает Александр Слободяник.
Генеральный директор "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров в беседе с корреспондентом "ДП" признаётся, что ситуация с подвижным составом неоднозначна. На рынке имеется достаточное количество вагонов в целом, но нужного типа может не оказаться в нужном месте в нужное под загрузку время.
“
"Для грузовладельца важно, чтобы подходящий подвижной состав был доступен для конкретного груза и в конкретное время. От этого зависят стоимость и надёжность перевозки, а иногда и выбор вида транспорта. Чем сложнее маршрут, тем меньше итоговый результат зависит от одной конкретной тарифной ставки", — объясняет Говоров.
По словам эксперта, можно получить нормальную ставку на железнодорожное плечо, но потерять экономику на стыке с портом или автотранспортом — если вагон пришёл не в то окно, задержалась перегрузка или следующая часть маршрута оказалась не готова.
Ускользающие доходы
Рост тарифа сжимает "потолок цены", который готов нести грузоотправитель, полагает партнёр NEFT Research по консалтингу Александр Котов. Грузоотправитель пытается сэкономить. По нему индексация РЖД бьёт сильнее всего.
Повышение железнодорожного тарифа ухудшает экономику поставки, соглашается доцент Финансового университета при правительстве РФ Ирина Карапетова. Грузоотправитель не может повлиять на РЖД, но может продавить оператора, чтобы тот снизил ставки аренды вагонов. Таким образом грузоотправитель выигрывает, а оператор подвижного состава проигрывает, так как его расходы растут.
Эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков обращает внимание и на ремонт подвижного состава: он дорожает из–за постоянного удорожания запасных частей и комплектующих (в частности, цельнокатаных колёс и крупного вагонного литья). Кроме того, у бизнеса неминуемо увеличиваются расходы на обслуживание заёмного капитала и лизинговых платежей из–за высокой ключевой ставки.
"В результате валовая выручка от сдачи вагонов в аренду или управления ими в условиях роста себестоимости и удлинения оборота уже не обеспечивает прежней нормы прибыли", — подчёркивает Алексей Новиков.
Операторы не ремонтируют вагоны, потому что ставки этого не покрывают, подтверждает эти выводы Александр Котов.
"В итоге “лишний” подвижной состав не уходит с сети, а превращается в балласт, создавая видимость профицита при реальном дефиците исправных единиц. Ключевой тезис: проблема не в количестве вагонов, а в экономике их содержания. Пока ставка аренды ниже себестоимости ремонта и лизинга, парк будет “съёживаться” даже без директив РЖД. Просто потому, что операторам невыгодно его поддерживать", — объясняет Александр Котов.
В минувшем году ставки аренды вагонов обрушились более чем на 70%. А это означает сокращение выручки операторов в среднем на 7,8%, подсчитал Александр Котов.
Операторы по итогам работы за последние 5 лет получили совокупный убыток в размере 36 млрд рублей, добавляет к этому Александр Слободяник. При этом совокупный долг основных российских операторов, оценённый на основе отчётности РСБУ, по итогам 2025 года вырос в 2,3 раза к 2021 году и достиг 2,1 трлн рублей.
“
"По итогам 2026 года можно ожидать дальнейшего ухудшения финансового состояния операторов. Предпосылок для существенного изменения ситуации и изменения тренда на фоне текущей динамики погрузки на сети и размеров парка грузовых вагонов в ближайшее время не ожидается. Возможны только локальные изменения по различным родам и подродам подвижного состава, которые могут происходить в связи с внешним воздействием", — резюмирует Александр Слободяник.
Опасный тренд
Плановая индексация железнодорожного тарифа в сентябре 2027 года на сегодняшний момент не предусмотрена. Действующая прогнозная траектория предполагает общее повышение грузовых тарифов примерно на 7,3% только с 1 января 2028 года. Однако эксперты полагают, что перенос этого события на сентябрь 2027 года по аналогии с октябрём 2026–го вполне возможен. Произойти это может только как новое внеплановое решение правительства, считать её базовым сценарием оснований нет.
Видится, что до бесконечности сдвигать индексацию на всё более ранний срок нельзя, объясняет Мария Никитина. По мнению эксперта, нынешняя конструкция уже создаёт регуляторную коллизию.
“
"Просто добавить ещё одну стандартную индексацию в январе 2027 года нельзя без нового отдельного решения правительства. Но сам тренд перехода на двухразовую годовую индексацию железнодорожных тарифов становится регулярным. Он действительно настораживает. Такая индексация тарифов не предусмотрена ни законодательством, ни социально–экономическим прогнозом Минэкономразвития. Она не заложена в инфляцию и другие макропоказатели, но активно влияет на них. А через это — негативно на всю экономику страны", — заключает эксперт.
