06:4505 сентября 2026
Полностью автоматическое движение поезда модели "Балтиец" не только по линии, но и в оборотных тупиках на днях продемонстрировали на Красносельско–Калининской (коричневой) линии, ставшей своеобразным полигоном для тестирования автоматизированных систем.
Состав проехал от станции "Путиловская" до "Юго–Западной" и обратно. Машинист лишь наблюдал за автоматическим управлением и не бегал из одной кабины в другую, чтобы запустить поезд в обратную сторону: автоматика всё делала сама за 30 секунд.
Как работает автопилот
Метрополитен по своей сути устроен так, что поезд не едет сам, его "везут". Автоведение точечно применяется в метро ещё с 1980–х годов. Но тогда это были релейные системы, сейчас — цифровые. Они более точные, более надёжные и современные, позволяющие строить связи между разными цифровыми системами.
Новые беспилотные технологии в целом выглядят уже совсем иначе. Это целый аппаратно–программный комплекс, который сочетает в себе как системы, установленные на поезде, так и инфраструктурную часть.
Важное отличие новой системы от старой — автооборот. Участники эксперимента подчёркивают, что эта технология сегодня есть только в петербургском метрополитене.
“
"Сложность заключается ровно в том, что до этого, если демонстрировались автоматические режимы движения поезда, они осуществлялись только на перегонах. Мы же показали, что поезд может полностью совершать полный круг оборота по линии без участия машиниста в управлении поездом. Именно разворот в тупиках является наиболее сложной технической частью с точки зрения программного обеспечения, увязки всей инфраструктуры", — пояснил генеральный директор ТМХ ТМ (разработчик системы автоматизации в поезде) Павел Святненко.
Третий момент — в метро поставили систему, аналогичную автопилотированию в трамвае, с камерами и лидаром. Она визуально контролирует состояние стрелок, состояние светофоров, если таковые имеются, техногенную часть тоннеля: есть вода в нём или нет, нет ли посторонних предметов, нет ли перегрева кабелей.
Сейчас эта система используется как вспомогательная, но в перспективе её включат в контур управления. И тогда получится сочетание управления инфраструктурного и бортового.
Инфраструктура в лице автоматической диспетчерской будет вести поезд, регулируя по рельсовым цепям безопасности (РЦБ) скорость движения, включая двигатель или тормоз, переводя стрелки. Грубо говоря, с помощью специальных высокочастотных сигналов по рельсу на поезд передаётся управляющая команда. А машинное зрение на борту позволит увидеть опасность, если в тоннеле что–то случится, и оттормозиться.
Собеседники "ДП" отмечают, что петербургское ноу–хау, показанное на шестой линии, заключается как раз в комплексном использовании всех систем: автоведения, автооборота и машинного зрения.
“
"На шестой линии мы фактически строили автоматику, телемеханику движения поездов. В рамках соглашения нам условно предоставили эту линию, а также подвижной состав, который изготовлен "Трансмашхолдингом". Там изначально стоит наша аппаратура, но мы внедряем ещё и аппаратные, программные решения, которые позволяют нам двигаться в автоматическом режиме. Фактически ТМХ сейчас полностью реализует систему как автоматики, так и программного обеспечения", — прокомментировал "ДП" Павел Святненко.
Всё это позволит в первую очередь улучшить качество транспортной услуги: за счёт повышения точности исполнения графика движения, исключения ошибок в управлении подвижным составом и благодаря снижению влияния человеческого фактора на процесс управления.
Помимо этого, работа машиниста должна стать более привлекательной, поскольку операционная нагрузка снизится до 40%. Ожидается и оптимизация потребления электроэнергии, а также повышение уровня безопасности перевозки.
“
"Внедряемые цифровые комплексы автоведения обеспечивают не только плавный разгон и выдерживание расписания, но и прицельное торможение у платформы с высокой точностью остановки. Программное обеспечение новой системы позволяет в реальном времени анализировать массу параметров и принимать решения по корректировке режимов движения поезда. Реализовано применение уникальной системы обнаружения препятствий, которая позволяет обеспечивать визуальный контроль за положением стрелочных переводов в соответствии с маршрутом движения, показаниями попутных светофоров, габаритом тоннеля, наличием препятствий на пути следования", — пояснили "ДП" в комитете по транспорту.
Что дальше?
“
"На текущий момент целью является проведение опытной эксплуатации, которая позволит проверить и подтвердить эффективность и надёжность как ряда отдельных функций, так и всего комплекса в условиях действующего метрополитена. Результаты позволят подтвердить актуальность требований для дальнейшего внедрения в рамках экспериментального правового режима, принятие которого инициировано метрополитеном", — прокомментировали "ДП" в Комтрансе дальнейшие планы.
Человека убирать из кабины пока никто не собирается. Это не позволяет и действующий правовой режим. Но организовать движение состава по линии в соответствии с графиком без непосредственного участия в управлении машиниста — планируется.
В автоматическом режиме будут осуществляться движение между станциями, посадка и высадка пассажиров, автоматический оборот на конечных станциях.
“
"Мы не говорим про исключение машиниста, мы говорим о том, что создаём систему помощи машинистам, которая впоследствии может стать практически беспилотным транспортным средством. Безусловно, для обеспечения безопасности и соблюдения правовых норм машинист в кабине останется, он будет полностью контролировать движение системы, но при этом не вмешиваться в управление поездом. Наши беспилотные технологии — это не отсутствие людей, это не самоцель. Нет, мы говорим о том, что нам нужна умная инфраструктура и возможности совершать определённые автоматические действия", — пояснил Павел Святненко.
Развитие автоматических систем — наукоёмкая сфера, подчёркивают участники эксперимента.
“
"Автопилотирование как любая сложная система требует участия различных организаций: научных, технологических, производственных. В создании подобной системы участвовала большая кооперация: ГУП "Петербургский метрополитен", "Метрострой Северной столицы" как создатель всей инфраструктуры, ПГУПС — университет и научный центр сделали большую работу по системам автоматизации и диспетчеризации; НИИ ТМ и ТМХ, включая входящие в его структуру компании. Очевидно, что нужна была координирующая роль, которую в начале этого года взял на себя комитет по транспорту. И организовал эффективное и быстрое выполнение всех работ и их внедрение", — прокомментировал "ДП" глава комитета по транспорту Денис Минкин.
