Резкий рост числа ДТП в Петербурге связали со "светофорной реформой"

Петербург стремительно теряет свои устойчивые позиции по безопасности дорожного движения. Согласно статистике Госавтоинспекции, за первое полугодие 2026 года в городе произошло почти на 40% (39,8%) больше дорожно–транспортных происшествий, чем за аналогичный период 2025–го. В абсолютных цифрах это 2241 ДТП против 1603. Число аварий с пешеходами за этот период также выросло. Специалисты видят здесь единственную причину — изменения в работе светофоров.

Почему светофоры перенастроили

Раньше при светофорном регулировании допускалось пересечение путей пешеходов и автомобилистов. Но высокую аварийность в таких местах решили победить запретом пересечения пешеходного и поворотного транспортного потоков в одной фазе цикла светофора. И прописали это требование в п. 7.2.6 ГОСТ Р 52289–2019. Чтобы его соблюсти, есть два варианта. Первый — организовать выделенную пешеходную фазу (ВПФ) — режим светофорного цикла, при котором пешеходам разрешается переходить перекрёсток во всех направлениях, пока для транспорта горит запрещающий сигнал по всем направлениям одновременно. Второй способ — дополнительные секции, разделяющие повороты по направлениям.

Сперва ГОСТ не был обязательным, а потом долгое время в Петербурге не внедряли эти изменения, поскольку опасались негативного влияния именно на безопасность дорожного движения. Либо подходили к вопросу "творчески". Однако позже ряд кадровых перестановок в структурах регионального Управления Госавтоинспекции совпал с массовыми предписаниями районных ГИБДД комитету по транспорту с требованием выполнить п. 7.2.6. Не выполнять их госслужащие не могли, поэтому с 2025 года петербуржцы столкнулись с тем, что на светофорах теперь приходится стоять дольше. Если раньше пешеходу нужно было ждать зелёного 40–50 секунд, то теперь это время может доходить до 2–3 минут.

"Очень показателен эпохально пострадавший перекрёсток Ленинского и проспекта Маршала Жукова. Он очень большой и сложный по развязке. Там все повороты востребованы, манёвров не запретить, и пешеходы по всем направлениям тоже востребованы. Раньше длительность цикла здесь была около 140 секунд и время ожидания по направлениям составляло порядка 65 секунд. Сейчас там время ожидания зелёного у водителей, которые едут по Ленинскому проспекту, — 168 секунд. Почти 3 минуты нужно на красном стоять. При этом зелёный включается на 41 секунду. Если учесть, что это посчитано исходя из спроса, понятно, что за 41 секунду не уйдёт то количество транспорта, которое накапливается за 168 секунд. А время ожидания пешеходом возможности перейти, например, проспект Маршала Жукова составляет 126 секунд. То есть 2 минуты пешеход должен ждать. И это он перейдёт только одну дорогу. Если ему нужно перейти по диагонали, то есть два перехода преодолеть, ему потребуется порядка 7 минут", — рассказал "ДП" эксперт рабочей группы при правительстве РФ по законодательству в сфере безопасности дорожного движения Дмитрий Попов.

"Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов ОДМ 218.6.003–2011 рекомендуют не превышать время цикла более 120 секунд. Это значение было определено на основе многочисленных наблюдений ещё в прошлом веке, так как при его превышении человек теряет терпение и искушение проскочить начинает преобладать над разумным подождать. А ведь наша жизнь ускоряется и терпеливость снижается. Конечно, длительное время ожидания пешеходной фазы провоцирует нарушение ПДД", — уверен профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского политехнического университета Андрей Горев.

Либерализация ГОСТа

После появления не самой позитивной статистики по аварийности начались более предметные обсуждения вопроса. Ещё весной 2026 года вице–губернатор Кирилл Поляков и депутат Алексей Цивилёв направляли письма в Минтранс РФ, ГУ ОБДД МВД РФ, Росстандарт и технический комитет по стандартизации. В них отмечалось, что выделенные пешеходные фазы, если их вводить повсеместно, не только создадут заторы, увеличат угрозу здоровью через рост выбросов загрязняющих веществ, но и ухудшат показатели безопасности дорожного движения.

В ГУ МВД по Санкт–Петербургу и Ленобласти, проанализировав аварийность по итогам 2 месяцев 2026 года, отчасти признали возникновение проблем.

При этом в ведомстве не говорят о том, что разделение потоков как таковое опасно. Отмечается, что оно опасно именно тогда, когда реализовано без учёта суточных колебаний интенсивности и приводит к избыточному ожиданию. Поэтому в ГУ МВД рекомендуют не отказываться от ВПФ, а сокращать время ожидания при высокой интенсивности пешеходов. На что у экспертов возникают вопросы.

"Они предлагают рассчитывать длительность транспортных фаз исходя из пешеходной, а не транспортной интенсивности, что в целом не имеет смысла. Они указывают, что нужно каким–то образом сократить время ожидания. Но в арифметике нет скрытых приёмов", — поделился с "ДП" один из транспортных экспертов, знакомых с письмом.

"ВПФ — эффективная и статистически подтверждённая мера снижения аварийности с пешеходами, а не архаизм, который нужно отменить. Одновременно правило её обязательного, повсеместного и недифференцированного применения — при высокой интенсивности транспорта и без ограничения времени ожидания — создаёт измеримый побочный эффект в виде роста нарушений запрещающего сигнала самими пешеходами. И власти, и ГИБДД сходятся, по сути, в одном практическом пункте: решение должно приниматься не по формальному критерию интенсивности из ГОСТа, а по объектовому анализу причин и условий ДТП. Норма, одинаковая для перекрёстка с 30–секундным и со 120–секундным ожиданием, физически не может быть одинаково безопасной в обоих случаях — и именно это, а не сам факт существования ВПФ, является настоящим предметом дебатов", — считает транспортный инженер, доцент Высшей школы транспорта СПбПУ Александр Кашталинский.

Но одного только анализа причин и условий возникновения конкретных ДТП недостаточно. Столь же необходимо расширять методику оценки эффективности ВПФ — и это весьма нетривиальная задача, добавляет эксперт.