Не метро единым: какой транспорт будет возить жителей новых районов Петербурга

Несмотря на то что с метростроением в городе дела наладились, рассчитывать на то, что в ближайшие годы именно метро решит проблемы транспортной доступности новых районов Петербурга, не приходится. Темпы жилищного строительства в Шушарах, Каменке, на юго–западе, в Красногвардейском районе, Колпино и вдоль Киевского шоссе давно обогнали возможности подземки.

Эксперты полагают, что ключевую роль будут играть наземные виды транспорта — те, которые можно развивать быстрее, гибче и дешевле.

Альтернативный транспорт

Можно выделить четыре зоны, где метро сильнее всего не поспевает за строительством жилья. Первая — Каменка — Лахта — Юнтолово. Это крупнейшая территория, где жильё растёт стремительно, а метро появится не раньше 2030–х. Вторая зона — юго–запад, включая "Балтийскую жемчужину". Уже много лет он живёт в условиях транспортных проблем, хотя усилия к их решению прикладываются.

Шушары и Славянка — ещё один пример: станция метро в Шушарах есть, но она не решает проблему огромного массива за Пулковским шоссе. Напрашивается ещё и северо–восток города. Дойти сюда метрополитен должен, но в 2040–2050–х годах.

При этом новые жилые кварталы появляются преимущественно по этим направлениям. И пока сюда ползёт метро, подвозить и вывозить людей придётся исключительно по земле.

"Для разных территорий набор решений различается, но общая логика едина: магистральный транспорт должен быть частым, выделенным и интегрированным", — говорит ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов.

В Шушарах и Славянке сейчас ведущую роль играет концессионный трамвай: проект линии от метро "Купчино" через Шушары к Славянке — это фактически единственный способ создать магистральный транспорт для района в обозримой перспективе.

При этом железная дорога здесь недооценена, отмечает эксперт: станции Шушары и Сортировочная могли бы стать частью городского диаметра с высокой частотой движения. Но сейчас этому препятствует строительство ВСМ.

"В Красногвардейском районе потенциал для трамвая также присутствует — он способен обеспечить провозную способность, сравнимую с лёгким метро, и при этом строится быстрее. Изначально планировалось, что проект “Чижик” будет развиваться в сторону пригородов, обеспечит доступность застройки бывшего аэропорта Ржевка, но пока что этого не происходит. Железная дорога в зоне Ржевки и Янино могла бы стать полноценной альтернативой метрополитену, если бы была лучше интегрирована в городскую сеть. Поезда могли бы связать эти районы с Ладожским и Финляндским вокзалами. Но для этого потребуется реконструкция некоторых участков сети железных дорог", — говорит Баранов.

На юго–западе Петербурга, где район "Балтийская жемчужина" и прилегающие кварталы уже давно испытывают транспортные проблемы, планируется развивать трамвай, но не совсем понятна его роль. Дмитрий Баранов полагает, что конфигурация планируемых линий больше похожа на подвозящую сеть, что не соответствует нише современного трамвая.

С появлением станции метро "Юго–Западная" ситуация чуть улучшилась, но не кардинально, поскольку работа проходящих мимо неё трамвайных маршрутов по–прежнему зависит от ситуации на дорогах. Автобусы по выделенным полосам остаются быстрым способом улучшить транспортную доступность в условиях заторов, но без магистрального транспорта они не решат проблему полностью.

Каменка — очень яркий пример района, где метро объективно не успевает за строительством. Продление трамвая от Лахты в Каменку могло бы стать тем самым решением, которое даст району устойчивую транспортную опору. В генеральном плане такое решение есть, но конкретные мероприятия пока не планируются. Да и конфигурация линий тоже вызывает некоторые вопросы.

Профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского политехнического университета Андрей Горев уверен, что, глядя на плотно стоящие 25–этажные дома, и без сложного транспортного моделирования ясно, что для таких районов нужны выделенные системы городского транспорта.

"Здесь могут быть разные решения в зависимости от величины пассажиропотока и средней длины поездки: скоростные автобусные системы (BRT — Bus Rapid Transit), многозвенный трамвай, городская железная дорога или быстро развивающийся в китайских городах низкоскоростной монорельс. При этом актуальность этих систем не исчезает после появления станций метрополитена, так как до них всё равно необходимо доехать. Если проблему надо решить быстро, то лучшее решение — BRT, для которой нужны минимальные капитальные затраты, но требуется выделение изолированной крайней левой полосы движения, где в последнее время всё чаще используют троллейбусы как наиболее экономичный и вместительный в трёхзвенном исполнении транспорт. У нас в городе давно актуальна линия BRT по Пулковскому шоссе", — говорит Горев, отмечая, что сейчас о транспортных проблемах начинают вспоминать уже после формирования жилых районов.

Большой потенциал

Эксперты давно говорят о том, что в Петербурге почти повсеместно недооценена железная дорога. А ведь она могла бы стать аналогом европейских S–Bahn или французских RER, если бы была интегрирована в городскую транспортную систему.

"Колпино, Шушары, Сергиево, Ржевка — все эти точки способны стать центрами городских железнодорожных диаметров. Для этого нужны новые остановочные пункты, единый тариф, удобные пересадки и частота движения не реже 10–15 минут. Это тот инструмент, который может дать быстрый эффект — в отличие от метро, которое строится десятилетиями", — считает Дмитрий Баранов.

Напомним: в Петербурге уже много лет обсуждают проект создания городской электрички по примеру Москвы, где из города вывели грузовое движение и пустили пассажирские электрички, интегрировав их с метро. Проработаны два диаметра: первый свяжет Ораниенбаум и Белоостров через Пулково, Броневую, Пискарёвку и Сестрорецк, второй объединит Гатчину и Токсово.

Андрей Горев вспоминает, как ещё в 1983 году Исполком Ленсовета решением №128 утвердил "Генеральную схему планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда", в которой определено, что эффективное развитие пассажирских железнодорожных сообщений возможно не за счёт использования северного полукольца, а только за счёт соединения подземным тоннелем Финляндского с Московским, Витебским и Балтийским направлениями железной дороги.

"На самом деле это решение остаётся крайне актуальным для реального сокращения времени поездки в пределах Санкт–Петербургской агломерации", — уверен эксперт.

Больной вопрос

Опрошенные "ДП" специалисты сходятся в том, что вопрос синхронизации жилищного и транспортного планирования — один из самых болезненных. Сегодня жильё почти всегда обгоняет транспорт, и это не случайность, а системная особенность.

Андрей Горев напоминает, что в Ленинграде транспортное планирование всегда опережало жилищное. Но эта традиция исчезла, когда из территории стали стараться выжать максимальное количество жилой площади.

"Трудно вспомнить проект застройки, в котором была бы предусмотрена трамвайная линия, выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, конечные станции городского транспорта. Это вызывает тупиковую ситуацию, когда негде проложить не только трамвайную линию, но и организовать эффективное автобусное обслуживание из–за заторов на улично–дорожной сети. Чтобы решить транспортные проблемы, надо сохранять транспортные коридоры там, где ещё остались возможности их выделить, строить трамвайные системы или системы BRT", — говорит эксперт.

В целом транспортная доступность новых районов Петербурга в ближайшие годы будет зависеть от того, насколько быстро город сможет развивать трамвай, железную дорогу и выделенные полосы для автобусов.

Метро остаётся важнейшим элементом системы, но оно не может быть единственным инструментом, поскольку не обеспечивает равномерную доступность и строится слишком медленно. Петербургу нужен многослойный транспортный каркас, который растёт вместе с городом, а не догоняет его спустя десятилетия, заключают специалисты.