На зарядку становись: проблемы с бензином повысили нагрузку на станции для электрокаров

На фоне сложностей с бензином загрузка станций для зарядки электромобилей сильно выросла. В Петербурге таких площадок пока достаточно. Но чем выше будет спрос на "электрички", тем больше придётся вкладывать в развитие инфраструктуры.

За последние недели загрузка станций для зарядки электромобилей в России выросла на 15–20%, подсчитали в Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ). Там отмечают, что рост в основном обеспечили владельцы гибридов: они переключились на батарею, чтобы меньше зависеть от ситуации с бензином.

Кроме того, в госкорпорации "Росатом" сообщили, что спрос на услуги их зарядных станций в последних числах июня увеличился на 40%. При этом очередей, как на некоторых бензиновых заправках, не наблюдается. Эксперты подтверждают, что зарядных станций в Петербурге вполне хватает для имеющегося (не слишком большого) числа электромобилей. Однако дальнейшее развитие инфраструктуры пока под вопросом.

По мировым стандартам

Согласно данным комитета по энергетике и инженерному обеспечению Санкт–Петербурга, на 1 мая в городе насчитывалось 477 электрозарядных станций (ЭЗС) разной мощности. За прошлый год их количество увеличилось на треть, а быстрые зарядки появились уже во всех районах города. В этом году планируется строительство зарядного хаба "Правобережный" на Октябрьской набережной. А по итогам 2026 года общее число станций должно перевалить за 500.

Паркинг с подключением

Для застройщиков наличие зарядной станции в паркинге постепенно становится не столько имиджевой опцией, сколько повседневным сервисом и дополнительным аргументом при выборе квартиры и машино–места.

Отдельной официальной статистики по зарядным станциям в паркингах многоквартирных домов Петербурга и Ленобласти нет. Городские данные учитывают преимущественно общедоступные ЭЗС, тогда как индивидуальные устройства на частных машино–местах часто не отображаются на картах и не входят в публичные реестры.

Наиболее распространённой моделью, вероятно, станет не зарядка на каждом машино–месте, а подготовленная инфраструктура с возможностью подключать станции по мере появления спроса. Для девелопера это дешевле, чем устанавливать оборудование для всех заранее, а для владельца — проще, чем позднее прокладывать кабель через уже работающий паркинг.

При этом с 1 июня 2026 года вступили в силу новые требования к пожарной безопасности автомобильных стоянок. Места в закрытых паркингах, предназначенные для электромобилей, теперь следует размещать особым образом, независимо от наличия зарядного устройства. Их необходимо объединять в группы (не более чем по 10) и отделять противопожарными перегородками, водяными завесами, шторами либо другими предусмотренными решениями.

Ниже первого подземного уровня допускается только зарядка с номинальным током не более 32 ампер. Зарядное оборудование должно автоматически обесточиваться при срабатывании пожарной сигнализации или системы пожаротушения.

Для девелопера это означает, что количество и расположение электрических мест нельзя оставлять "на потом". Их необходимо заранее увязать с планировкой паркинга, электроснабжением и противопожарной защитой. В комфорт–классе, где экономика особенно чувствительна к себестоимости машино–места, застройщики, скорее всего, будут создавать несколько подготовленных групп и расширять их по мере спроса.

Новые нормы сами по себе не дают оснований запрещать въезд электромобилей в существующие паркинги. МЧС отдельно разъяснило, что свод правил не вводит такого ограничения. Но управляющая организация вправе запретить использование самовольно установленной зарядки или подключение машины к неподготовленной розетке. Если электросеть не рассчитана на продолжительную нагрузку, такая эксплуатация создаёт риск перегрева и пожара.

Совместное решение

Универсальной стоимости установки зарядной станции в уже введённом доме нет. В простом случае собственнику потребуются оборудование, проект, кабель, прибор учёта и монтаж. Но при отсутствии свободной мощности понадобятся новые щиты, модернизация ввода или система динамического распределения нагрузки.

"Если работы затрагивают пожаротушение, дымоудаление или требуют выделения специальной секции, затраты могут увеличиться с сотен тысяч до нескольких миллионов рублей. Точную стоимость можно определить только после энергетического и пожарно–технического обследования. Расходы на индивидуальную станцию обычно должен нести владелец машино–места: он оплачивает оборудование, проектирование, монтаж и потреблённую электроэнергию. Перекладывать эти затраты на всех жителей без их решения нельзя", — говорит генеральный директор агентства недвижимости "ПИА Недвижимость" Максим Ельцов.

Иная схема возможна, если собственники создают общую зарядную сеть для всего паркинга. Тогда коллективно финансироваться могут магистральные кабели, щиты, система управления нагрузкой и подготовка точек подключения, а саму станцию каждый пользователь приобретает отдельно. Если работы затрагивают общее имущество, требуется решение общего собрания собственников. Управляющая компания может выдать технические условия и контролировать монтаж, но не вправе самостоятельно распоряжаться общей электрической мощностью и конструкциями дома.

В целом эксперты констатируют, что зарядок в городе действительно пока достаточно для того, чтобы удовлетворить существующие потребности. Не хватать их начнёт, только когда на электрокары пересядет более заметная доля водителей.

Ия Гордеева называет главными проблемами для развития зарядной инфраструктуры длительность и дороговизну технологического присоединения ЭЗС к электросети. Оформление земельного участка, документов, проектные и монтажные работы в совокупности могут занимать более полугода, а стоимость за последнее время выросла. Но и то и другое опять–таки проистекает из пока ещё низкого спроса.

“

Основной потенциал спроса сейчас сосредоточен не в чистых электромобилях, а в гибридах. Для российского покупателя это более понятный и универсальный формат: он даёт технологичность и экономичность, но при этом снимает часть вопросов по зарядной инфраструктуре, запасу хода и эксплуатации в регионах. В первую очередь интерес растёт к гибридным и электрическим моделям, которые уже представлены на рынке: моделям Evolute i–Space, Evolute i–Joy, моделям Li Auto, Geely EX5 EM–i, Voyah Free, Exlantix ES и ET. По нашим оценкам, к концу года доля гибридных автомобилей может приблизиться к 10% рынка. Чистые электромобили при этом остаются нишевым сегментом — их доля находится около 1% и существенно не меняется. Дополнительный интерес к гибридам может быть связан с ситуацией на топливном рынке. Но к устойчивому долгосрочному или взрывному росту продаж чистых электромобилей это вряд ли приведёт. Для жителей крупных городов с развитой сетью зарядных станций и преимущественно короткими городскими поездками электромобиль может быть рациональным выбором. Но для более продолжительных маршрутов и регионов, где инфраструктура только формируется, гибриды выглядят более практичным решением. Развитие направления электромобилей будет зависеть от расширения зарядной инфраструктуры, стоимости владения, остаточной стоимости и системных мер стимулирования спроса.

Николай Иванов

директор по продажам новых автомобилей компании "Рольф"

“

Для покупателя зарядная инфраструктура становится частью оценки всего продукта, а не отдельной технической опцией паркинга. Дом приобретается на десятилетия, поэтому даже владелец автомобиля с двигателем внутреннего сгорания учитывает, сможет ли через несколько лет без сложной реконструкции установить зарядную станцию на своём машино–месте. Особенно это важно в проектах комфорт–плюс и бизнес–класса, где покупатель ожидает, что инженерная инфраструктура будет рассчитана не только на текущие, но и на будущие сценарии использования. Важно на этапе проектирования предусмотреть резерв электрической мощности, кабельные трассы, индивидуальный учёт и систему управления нагрузкой. Иначе через несколько лет паркинг может восприниматься как морально устаревший, даже если сам жилой комплекс остаётся современным. Для этого в проекте должны быть предусмотрены резерв мощности, кабельные трассы, точки подключения, индивидуальный учёт электроэнергии и система управления нагрузкой. Последняя особенно важна для крупных комплексов. Если несколько десятков автомобилей начнут заряжаться одновременно вечером, существующей мощности дома может оказаться недостаточно. Автоматика позволяет распределять её между машинами, снижая нагрузку в пиковые часы.

Вера Голубева

бизнес–партнёр TrendAgent Санкт–Петербург

“

По моей профессиональной оценке, уже около 70% жилых комплексов бизнес– и премиум–класса Петербурга имеют зарядные станции либо в подземных паркингах, либо на придомовой территории. Для этого сегмента наличие такой инфраструктуры постепенно становится стандартом, а не конкурентным преимуществом. Мы уже реализуем подобные проекты по запросу собственников. У многих существует ошибочное представление, что для зарядки электромобиля достаточно вывести обычную бытовую розетку. На практике это полноценный инженерный проект с соблюдением требований электробезопасности, прокладкой отдельных линий электроснабжения, установкой защитной автоматики и приборов учёта. Стоимость такой инфраструктуры также нельзя назвать символической. В зависимости от места установки, удалённости от главного распределительного щита, необходимости прокладки индивидуальной кабельной линии и особенностей объекта она сегодня составляет в среднем от 60 тыс. до 200 тыс. рублей. Я убеждена, что в ближайшие годы электрозарядная инфраструктура станет таким же обязательным элементом современного жилого комплекса, как когда–то подземный паркинг, высокоскоростной интернет или система видеонаблюдения. Главное, чтобы её развитие происходило на принципах экономической справедливости: без перекладывания расходов на всех жителей и с прозрачной моделью оплаты для тех, кто действительно пользуется этой услугой.

Алёна Цыганкова

глава УК "Кипроко"