Реализацию четырёх железнодорожных проектов обсуждают в правительстве Ленобласти. Они, как ожидается, расширят провозные способности железнодорожных подходов к портам Балтики.
Впрочем, как выяснил "ДП", средства на новые проекты не заложены ни в региональном бюджете, ни в федеральном. Не зарезервировали денег на реализацию проектов стивидорные компании и РЖД. Как сообщили "ДП" в пресс–службе регионального правительства, рассматривается возможность реализовать проекты на условиях ГЧП или через инвестиционную надбавку к железнодорожному тарифу.
Маршрут доставки белорусских грузов
Сложилась такая ситуация: грузовая база портов Северо–Запада растёт быстрее, чем строится железнодорожная инфраструктура. Рост грузов идёт в том числе за счёт изменения маршрутов доставки белорусских товаров. Предполагается, что существующая российская железнодорожная инфраструктура обеспечит доставку к портам Северо–Запада до 20 млн тонн белорусских грузов уже к концу 2027 года. Об этом в апреле заявил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО "РЖД" Антон Козлов на международной грузовой конференции "2025. Железнодорожная логистика: актуальные задачи развития".
А в конце мая на международной конференции "Большой порт Санкт–Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях", состоявшейся в Петербурге, сообщили, что на этот показатель объём грузоперевозок выйдет к концу 2025 года. За первые 4 месяца из Белоруссии в Россию поставили 6 млн тонн грузов, это на 5% больше, чем годом ранее.
"Для освоения белорусских объёмов открыто движение в режиме временной эксплуатации на семи новых разъездах на участке Новосокольники — Дно — Батецкая — Луга — Псков. До конца 2025 года обеспечим запланированную в техдокументации пропускную способность 20 млн тонн", — сообщил заместитель начальника Центра по фирменному транспортному обслуживанию ОЖД Сергей Дорохин.
Стоимость строительства семи железнодорожных разъездов на ОЖД оценивается в 9,3 млрд рублей, и эти средства уже осваиваются. Согласно карте развития логистики и инфраструктуры, представленной на конференции, новая железнодорожная инфраструктура обеспечит доставку белорусских грузов в порты Бронка, Усть–Луга и Большой порт Санкт–Петербург.
Эксперт в сфере промышленности Леонид Хазанов отмечает, что белорусские грузы не конкурируют с российскими на сети РЖД. "Они, конечно, создают давление на инфраструктуру, но, как мы видим, никаких пробок на ней нет — составы с удобрениями, выпущенными в Белоруссии, идут по российским железным дорогам по расписанию. И потом их перевозки выгодны самим РЖД и логистическим операторам — они обеспечивают загрузку составов и локомотивных бригад. Также они вдохнули импульс в модернизацию железных дорог на Северо–Западе России и развитие местных портов", — продолжил он. По мнению эксперта, поставки белорусских грузов, в частности удобрений, в порты Северо–Запада сохранятся даже в случае снятия санкций властями Европейского союза.
"Возможно, поток уменьшится, но вряд ли исчезнет совсем. Да, какие–то объёмы могут снова начать переваливаться в портах Евросоюза, тем не менее будет всё–таки безопасно грузить на суда именно в портах Северо–Запада России", — отметил он.
Нужны дополнительные пути
В минувшем году по железнодорожной сети в порты русской Балтики перевезено 137,8 млн тонн грузов. Впрочем, план по перевалке экспортных грузов выполнен по итогам 2024 года не в полном объёме, говорят в правительстве Ленобласти. Если верить чиновникам, отечественные грузовладельцы жалуются на острейший дефицит провозных способностей российской железной дороги, ведущей к портам Северо–Запада. В будущем инфраструктурный дефицит будет только обостряться. Уже через 5 лет грузовая база вырастет на 29,4 млн тонн, до 167,2 млн.
"Провозные возможности на подступах уже сейчас исчерпаны и стали тем самым узким горлышком, которое ограничивает дальнейшее развитие Балтики", — заявил глава экономического блока правительства Ленобласти Дмитрий Ялов.
Порты Балтики перевалили в 2024 году чуть менее 260 млн тонн грузов. В ближайшие 2 года объём увеличится на 50 млн тонн. На такой рост рассчитывают стивидоры. В последние 5 лет они инвестировали в развитие портовых мощностей более 200 млрд рублей, а в ближайшие годы, по данным правительства региона, общий объём инвестиций вырастет ещё на 100 млрд рублей. Но надежды стивидоров на прирост выручки могут не оправдаться, если железнодорожная инфраструктура так и будет работать в режиме "дефицит".
В правительстве региона намерены переломить ситуацию, здесь разрабатывают четыре железнодорожных проекта. Самым перспективным называют вариант, предусматривающий строительство Юго–Западного обхода Санкт–Петербурга и восстановление некогда разобранного железнодорожного полотна Псков — Гдов — Сланцы. Последний, по информации комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленобласти, обеспечит прямую доставку грузов в порт Усть–Луга и позволит нарастить грузопоток на 15 млн тонн.
Для сравнения: развитие Сонковского хода, а это ещё один проект, предусматривающий строительство железной дороги на участке Дмитров — Сонково — Мга, позволит нарастить грузопоток на 10 млн тонн. Сонковский ход требуется для разгрузки параллельно идущего Коштинского хода — одного из наиболее загруженных железнодорожных участков страны. Оба этих маршрута необходимы для доставки в порты удобрений, произведённых в России, в частности на Северо–Западе. Проект строительства транспортных обходов "никогда не умирал и всегда был на устах", так Сергей Дорохин ответил на вопрос "ДП", заданный ему на конференции в конце мая о перспективах строительства. Однако в настоящий момент "особо говорить нечего".
В региональном правительстве не исключают привлечения частного капитала.
“
"Очевидно, необходимо привлекать грузоотправителей, стивидоров, финансовые институты к участию в финансировании проектов расширения железнодорожной инфраструктуры: через концессии или через инвестнадбавки", — считает Дмитрий Ялов.
В настоящий момент региональные чиновники прорабатывают условия концессионных соглашений по строительству железнодорожных обходов. Не исключён и вариант взимания средств на строительство железнодорожного транспортного обхода с самих грузоотправителей. Глава Ленобласти Александр Дрозденко заявил, например, о планах по разработке инвестиционной надбавки к тарифу.
"Взамен они получают приоритетное право на провоз грузов по новым линиям", — объяснил он экономические преимущества инвесторов.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин в беседе с "ДП" заявил: бизнес готов "авансировать реализацию инфраструктурных проектов". Но инвестиционная надбавка к тарифу должна быть адресной, а не общей, для всех грузовладельцев, подчеркнул Павел Иванкин.
"В сегодняшних условиях сделать адресную инвестиционную надбавку к тарифу сложно. Сейчас те грузовладельцы, которые потенциально могут использовать новую линию, доставляют грузы по разным маршрутам. Поэтому региональным властям надо определиться: надбавку они будут давать грузовладельцам конкретных грузов или грузовладельцам, которые могут использовать этот, а сейчас транспортируют грузы по другим маршрутам. Предложение, скажем так, инновационное, но оно стоит обсуждения", — прокомментировал Иванкин.
Обсуждение оставшихся проектов — строительства Юго–Западного обхода Санкт–Петербурга и Северного захода к порту Усть–Луга — поставлено на паузу. К нему вернутся, если появится инвестор. К реализации четвёртого проекта — грузового движения на основном ходе Октябрьской ЖД Москва — Санкт–Петербург, со слов собеседников "ДП", приступят только после запуска ВСМ.
