"Страдают все от этой неразберихи": почему РЖД теряют грузы

В апреле снижение составило 8,6%, в марте — 7,2%, а в феврале — 9,3%. Январь на этом фоне выглядит благоприятным месяцем, в этот период погрузка снизилась всего на 1,8%. За первые 5 месяцев железнодорожный монополист лишился 36,8 млн тонн грузов, суммарное падение составило 7,3% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, сообщает Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ). Пресс–служба РЖД подтверждает снижение погрузки на 7,3%, до 465,2 млн тонн, в первые 5 месяцев 2025 года.

Перевозка каких грузов растёт, а каких падает

Вместе с тем растёт погрузка удобрений, как химических, так и минеральных. В первые 5 месяцев их погрузка увеличилась на 5,6%, до 30 млн тонн. Перевозки цветной руды выросли на 3%, до 0,2 млн тонн. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 30,5%, до 3,1 млн тонн, погрузка зерна обрушилась почти на 35%, до неполных 9 млн тонн, на 16% снизилась погрузка чёрных металлов, до 22,6 млн тонн. Для каждой группы грузов перечень факторов, повлиявших на снижение погрузки, индивидуален, говорят в ИПЕМ.

"Однако общими являются: изменение спроса на перевозки вследствие изменения внутренней и внешней конъюнктуры, технологические трудности на железнодорожном транспорте с обеспечением вагонами под погрузку и своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов, рост конкуренции со стороны автомобильного транспорта", — продолжили в ИПЕМ.

По краткосрочному и среднесрочному прогнозу ИПЕМ, за весь 2025 год погрузка сократится более чем на 3% (базовый сценарий) и к 2027 году не восстановится.

Загрузка отстаёт от выгрузки

На Октябрьской железной дороге (обслуживает 11 субъектов РФ, в том числе Петербург и Ленобласть) с начала 2025 года погрузка на ОЖД упала более чем на 20%, до 37,5 млн тонн.

Падает перевозка строительных грузов из–за снижения поставок продукции крупными щебёночными предприятиями в адрес строительного комплекса, говорят в пресс–службе Октябрьской железной дороги (ОЖД). Строительные грузы входят в тройку основных в структуре ОЖД. Их доля в перевозках превышает 19%.

Итого, по информации ОЖД, озвученной на прошлой неделе на конференции "Большой порт Санкт–Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях" строительных грузов за первые 4 месяца погружено почти 6,3 млн тонн. Удобрений погрузили в объёме 8,9 млн тонн, доля этого груза в перевозках ОЖД составляет 27%, железной руды погружено почти 8 млн тонн (24,2%).

Перевозчик ежесуточно обрабатывает по 635 грузовых поездов, из них 30 — контейнерных, такую статистику предоставил Сергей Дорохин, заместитель начальника центра по транспортному обслуживанию Октябрьского территориального ЦФТО.

Сложилась интересная ситуация при погрузке на ОЖД: в январе–апреле 2025 года — 32,3 млн тонн, выгрузка достигла 76,2 млн тонн. При этом в портах Северо–Запада выгрузка превысила 54,8 млн тонн.

Почему погрузка оказалась почти вдвое меньше выгрузки? Это означает, что число вагонов, необходимых под погрузку, не соответствует числу вагонов, которые направлены на выгрузку, в том числе в порты. А это значит, на сети есть излишек порожних вагонов. И они, казалось бы, могли быть направлены под попутную загрузку того же щебня, что в конечном итоге повысило бы погрузку строительных материалов на железнодорожную сеть.

Портовики на конференции "Большой порт Санкт–Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях" высказали такую позицию: железнодорожники создали условия, при которых порожние вагоны "после выгрузки угля уходят из порта с большими проблемами". По информации выступающих, порожние вагоны в ожидании оформления накладных и заявок стоят на портовой железнодорожной инфраструктуре Усть–Луги минимум 5 дней.

Проблема порожних вагонов

"Собственники подвижного состава пробовали оформить накладные на Предпортовую станцую. У них не получилось. Сейчас они пробуют оформить отправку вагонов в адрес железнодорожной станции Автово. Но и она не принимает порожние вагоны после выгрузки в порту. Страдают все от этой неразберихи: у РЖД падает погрузка, портовики тоже недорабатывают, у экспортёров накапливаются расходы", — перечислял Дорохин.

Основная причина, из–за которой не получается оформлять вагон, — технологические возможности железнодорожной инфраструктуры, так объяснил ситуацию Сергей Дорохин.

Последние года два пропускные возможности железнодорожной сети оценивает Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). И от её вердикта зависит, поедут куда–нибудь вагоны — хоть гружёные, хоть порожние — или нет. Она же, подчеркнул Дорохин, согласовывает перерабатывающие способности станции, на которую направляются вагоны, в том числе и порожние.

"Если появляется информация о превышении, то заявка не оформляется. Многие операторы подвижного состава совместно с грузоотправителями корректируют потом график подач и в следующие сутки оформляют вагоны. Но проблема может повториться, если на конкретную станцию заадресовывается слишком большой парк вагонов. В этом случае приходится ждать и разносить заявку по декадам", — разъяснил Сергей Дорохин.