Последние пару лет с возрождением давней идеи строительства выскокоскоростной ж.–д. магистрали между двумя российскими столицами (а это, можно сказать, теперь главный мегапроект всероссийского масштаба) периодически всплывали те или иные описания и изображения планов реализации вокзала ВСМ в Санкт-Петербурге. Однако на фоне высоких ожиданий и надежд неподдельное недоумение вызвала согласованная градсоветом последняя версия концепции, и тут сказать, что Петербург достоин более прекрасного здания вокзала — не сказать ничего!
Авторы концепции "вокзала-Франкенштейна", чрезвычайно неадекватно, неуклюже и некрасиво сшитого из различных заплаток и кусков прилегающих вокзальных и исторических складских строений, платформ и пешеходных мостов-переходов, могут в своё оправдание ссылаться на множество компромиссов и ограничений, однако и большинство шедевров градостроительства и архитектуры строилось вовсе не на пустом месте — многие города, храмы, замки и дворцы многократно перестраивались, и даже в таком относительно "молодом" городе как Петербург — Исаакиевский собор, например, был перестроен на базе ранее существующего храма.
Вокзал, как главные врата города, формирует первое впечатление (arrival experience) для прибывающих пассажиров, но тут вопрос даже не одного города, а исторического "дуэта" двух столиц: история железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой началась с двух идентично реализованных Николаевских вокзалов по проекту К. Тона. Теоретически оба вокзала ВСМ, пристроенные к историческим тоновским зданиям, могли бы иметь общую идею и архитектурный замысел, и это, безусловно, должен был быть проект века и шедевр современной архитектуры (на уровне изящных вокзалов Калатравы в Лиссабоне и Льеже, берлинского Хауптбанхофа, терминала Коулун в Гонконге с парком на кровле или классно модернизированных исторических вокзалов в Амстердаме, Лондоне (Сен-Панкрас) и Милане) с выбором идеи через сито международного архитектурного конкурса, с широким общественным обсуждением и привлечением транспортных технологов мирового уровня.
Но в нашем случае мы не слышали о каких-либо открытых и масштабных конкурсных процедурах, проект был отдан на разработку некоему ООО "Первый проектный институт", на вебсайте которого я не обнаружил не то что ни одного реализованного вокзала, но вообще ни одного построенного крупного знакового объекта транспортной или общественной функции. А сложность задачи и ответственность архитектора тут сильно возрастают в виду чрезвычайно малой площади участка для такого проекта.
Мы все прекрасно помним фиаско первого ВСМ в "лихие" 1990-е с последующим разбазариванием прилегающих к участку территорий РЖД: продажу 4 га готового котлована терминала ВСМ под ТЦ "Галерея" с одной стороны и 20 га грузового двора станции "Санкт-Петербург-товарный-Московский" под ЖК "Царская столица" с другой стороны от путей. Помним, как ликвидировали транспортную функцию и сами железнодорожные пути Варшавского вокзала ради нерентабельного тут ТРК и скучного спального микрорайона. Да и в Москве РЖД ныне распродаёт около 200 га своих грузовых дворов под массовое строительство с превалированием жилья. Не осмелюсь тут даже спрашивать о наличии какого-то стратегического видения или плана на будущее развитие сети РЖД и городского транспорта в то время, как нам демонстрируют ещё один акт полной близорукости в виде архитектурной концепции вокзального комплекса ВСМ, не адекватного ни своему мести и статусу, ни своему функционалу.
Главный вокзал мегаполиса требует масштабной городской площади с подъездами, а не дырки между двумя брандмауэрами на восточной стороне Лиговского проспекта. Абсолютно необходим многоуровневый гигантский конкорс с вокзальными сервисами, а не платформы, втиснутые внутрь Кокоревых складов — это "лофт-хипстерство" вероятно кому-то и покажется "прикольным" при посадке, но явно не для одновременной высадки пяти сотен пассажиров прибывшего поезда с учётом встречающих. Кроме собственно посадочных платформ, зала ожидания с кассами и перехода в метро современный вокзал мегаполиса обязан включать в себя торговый молл с фудкортами, крупный отель и массивный паркинг, включая стоянки для долгосрочной аренды автомобилей и каршеринга. Дроп-офф зона подъездной площади должна быть рассчитана на прибытие и посадку тысяч пассажиров, с чем едва ли смогут справится три полосы движения северного направления Лиговского проспекта даже при поддержке дополнительного подъезда такси с восточной стороны от путей.
Стратегическое решение для общей концепции комплекса заключается в выборе типа схемы вокзала — транзитная или тупиковая, именно это решение в первую очередь и диктует выбор объёмно-планировочного решения для функционирования вокзала. С тупиковых схем началась история железнодорожных вокзалов в России, Европе и США, и именно она позволила сохранить исторические центры многих европейских городов от болезненного разрезания железными дорогами на отдельные куски , но в сегодняшних реалиях вокзал-терминал (само название "терминал" — от лат. terminalis "конечный") — далеко не самая функциональная схема для современного высокоскоростного транспорта, поскольку для двустороннего хода надолго блокируются ответвления путей и таких путей потребуется вдвое больше чем в вокзалах транзитного типа (Ладожский вокзал — хороший пример такой транзитной схемы).
Реализация вокзала ВСМ транзитного типа или с внешней пётлей (как у нью-йоркского Grand Central) потребовала бы в нашем случае глубокого подземного размещения платформ ВСМ и путевых туннелей подобно антверпенскому Центраалу (параллельно историческим надземным путям и платформам) или перпендикулярно им (если туннельная петля из нескольких путей-платформ ВСМ пройдёт перпендикулярно прямо под конкорсом и существующими платформами) — эти решения эффективны и реализуемы без приостановки функционирования существующего вокзала, но Петербург почему-то всегда испытывал трудности в подземном строительстве, а тут возможны конфликтные пересечения с существующими ветками метро.
Если же реализовывать схему наземного терминала (тупикового типа), то частичная приостановка на периоды очередей строительства текущих вокзальных функций просто неизбежна, и в числе вариантов для обсуждения могла бы рассматриваться, например, логистика проекта с переводом электричек на Волковскую и перманентным переносом на платформы Витебского вокзала всех текущих рейсов поездов дальнего следования с Московского вокзала с последующим поэтапным (но полным) освобождением последнего под реконструкцию и полноценное строительство терминала исключительно для поездов ВСМ.
Площадь Восстания продолжила бы тогда полноценно выполнять свои привокзальные функции, и историческим лицом вокзала осталось бы здание Тона, также как это было бы и в Москве. И не нужно было бы так сильно "кромсать" склады Кокоревых, хотя транспортную связку между Лиговским проспектом и проездом с восточной стороны необходимо организовать не как два аппендикса, а по транзитной схеме как мост над ж.–д. путями и платформами перед второй (внутренней) привокзальной площадью, также устроенной на плите над существующими платформами, но с другого (южного) торца конкорса, расположенного по оси исторического вокзала в нескольких уровнях.
По примеру нью-йоркского Hudson Yards нужно фактически "накрыть" почти весь участок плитой, над которой также в разных уровнях организовать с юга большую городскую привокзальную площадь с подъездами и кратковременными парковками, а также второй (южный) большепролетный зал-конкорс со всем прилегающим набором функционала и ярким архитектурным решением, достойным Санкт-Петербурга.
Тут нужно сказать, что никаких норм и рекомендаций для проектирования вокзалов высокоскоростного транспорта не существует, нужно изучать позитивный и негативный опыт реализованных в других странах вокзалов-аналогов. Совсем недавно был на открывшемся в Осаке ЭКСПО-2025 и проехал на Синкансене (знаменитый поезд-пуля, скорость до 300км/ч) из Киото в Токио (из древней японской столицы в современную). Российская параллель двух столиц отличается тем, что Петербург больше Киото по населению более чем в 3 раза, но при этом грандиозные размеры главного зала киотского вокзала позволяют разместить в нём здания любых трёх существующих петербургских ж.–д. терминалов и по длине и по высоте, даже если поставить их один на другой. При том, что в 60 км есть ещё вокзал мегаполиса Осака. На этой самой загруженной в мире ж.–д. линии ("Токайдо") осуществляется 372 рейса в день (против наших 7 рейсов Сапсанов), а частота рейсов доходит до 17 поездов в час, в среднем 16-вагонные поезда прибывают с интервалом каждые 5-6 минут, останавливаясь на вокзалах всего на 2 минуты.
В Токио проблема ускорения посадки и высадки решена путём децентрализации — несколько вокзалов транзитного типа, включая исторический центральный, позволяют рассредоточить нагрузку и распределить траффик пассажиров среди нескольких районов и многих веток метрополитена. По этой успешной схеме и пошла Москва, где для ВСМ по пути к Ленинградскому вокзалу запланировано ещё 3 станции, включая Зеленоград и суммарно на четырёх остановках можно будет пересесть на 14 станций метро и центральные диаметры, плюс наземный городской транспорт. Это сильно снизит нагрузку на терминал ВСМ Ленинградского вокзала.
У каждой страны есть свой уникальный опыт, достойный изучения, и полноценные конкурсные процедуры могли бы мобилизовать градостроителей, урбанистов, транспортных инженеров и архитекторов на поиск правильного решения для терминалов ВСМ для наших двух столиц на основе обсуждений и широкого анализа перспектив и международного опыта. Однако этого почему-то в нашем случае не произошло ни в Петербурге, ни в Москве. И, к сожалению, похоже на то, что мегапроект уже пошёл не по правильному пути, но фамилию виновного "стрелочника" мы никогда так и не узнаем: наш "стрелочник" как всегда — коллективный, как неизбежный продукт закрытости процедур принятия стратегических решений.
Автор — Филипп Никандров, главный архитектор института "Горпроект"
