Разными путями: стивидорные компании наращивают мощности для экспорта аммиака

По данным Splash247, мировая торговля аммиаком сохранит текущую тенденцию роста, по крайней мере, до середины XXI века. Дело в том, что данный вид сырья необходим для работы разных отраслей экономики, среди которых фармацевтика, энергетика и, конечно, сельское хозяйство. Аммиак используется в качестве жизненно важного компонента для удобрений и нужен для изготовления таких соединений, как мочевина и азотная кислота. В свою очередь, богатые азотом удобрения повышают урожайность, что всегда будет актуально для производителей сельскохозяйственной продукции.

В настоящее время на долю удобрений приходится около 77% всего потребления аммиака в мире. Но, как ожидают эксперты Intermodal, эта цифра может увеличиться в ближайшие 10–15 лет, а глобальная торговля аммиаком достигнет значения в 69 млн тонн.

Первый этап позади

Россия продолжает сокращать экспорт удобрений транзитом через другие страны, наращивая собственные портовые мощности. Причём большая часть оборота сегодня приходится на Балтику. И если до прошлого года данная тенденция касалась только сухих минеральных удобрений, то в 2024-м благодаря запуску первой очереди терминала Port Favor в Усть-Луге стало возможным отгружать также отечественный аммиак.

Как сообщили ДП в пресс-службе организации, с начала производственной деятельности 30 апреля 2024 года (до официального открытия 13 декабря 2024-го — шла опытно-промышленная эксплуатация технологической линии) до 1 мая 2025-го терминал обработал 587 тыс. тонн аммиака, которые погрузили на 29 судов. А с начала текущего года уже было отгружено около 237 тыс. тонн. сырья, и есть все предпосылки, что производительность будет расти дальше. Это может быть обеспечено рядом факторов.

Настоящее и будущее

Сейчас доставка аммиака в Усть-Лугу осуществляется при помощи автомобильного транспорта с завода в Ленинградской области. В среднем машина берёт 21–23 тонны. Исходя из этого, максимальный показатель производительности составляет порядка 2800 тонн в сутки. Однако, как рассказал генеральный директор компании-перевозчика "ПриоритиЛогистик" Павел Крикля, суточный объём регулируется потребностью заказчика по продажам сырья, а также графиком фрахта судов. Именно поэтому при планировании логистики важную роль играет постоянный мониторинг ситуации, как перевозчиком, так и со стороны администрации терминала. Он позволяет определить оптимальное количество машин в день и избежать их скопления непосредственно на точках слива — таким образом, не допустить простоя и теплопотери сырья.

Напомним, что на заводе аммиак грузится всегда с одной температурой в –30 градусов. Далее, во время транспортировки в цистерне он нагревается до 5-6 градусов, летом же, в жаркое время — более, чем на 10. Это критично влияет на время слива, вот почему так важно избежать автоочереди.

Не менее принципиальны качество и комфорт дорожного покрытия, безопасность и комфорт во время вождения. За этим следит логистическая компания, находясь в постоянном диалоге с теми, кто ответственен за содержание дорог, а также со службами, обеспечивающими безопасность передвижения на всём маршруте следования.

Существенно увеличить объёмы перевалки аммиака в Балтийском бассейне, по словам директора терминала морского порта Усть-Луга Игоря Липинского, можно будет после завершения второго и третьего этапов строительства терминала и введения в эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры, в частности, железнодорожной эстакады и холодильной установки.

"Это позволит принимать состав из 60 вагонов в сутки. С учётом того, что одна цистерна вмещает около 48,6 тонн аммиака, с одного состава будет отгружаться до 2800 тонн сырья в сутки. Правда, требования к железнодорожным перевозкам не такие, как к автомобильным. В вагонах транспортировка осуществляется с положительной температурой (+4 градуса), чтобы цистерны не замораживались, и сотрудники железной дороги могли прочитать и идентифицировать номер самого подвижного состава. Чтобы осуществить выгрузку такого тёплого аммиака, его необходимо прогонять через холодильную установку, которая будет охлаждать сырьё до –30 градусов", — пояснил Игорь Липинский.

С вводом в эксплуатацию ж/д эстакады и холодильной установки комплекс сможет отправлять на экспорт более 1 млн тонн аммиака ежегодно.

Опыт не для всех

В России логистические компании в основном специализируются на поставке аммиака непосредственно до потребителя — сельхозпредприятий. Поэтому опыт транспортировки аммиака автоцистернами в порт Усть-Луги для последующего экспорта является по сути уникальным. Однако несмотря на то, что данный способ перевалки отечественного сырья зарекомендовал себя как эффективный, он, вряд ли, будет тиражироваться в обозримом будущем. Как отметил начальник департамента по производственной и оперативной деятельности "ПриоритиЛогистик" Руслан Ситдеков, в описанной выше схеме маршруты и технологические карты разрабатываются только для одного региона — Ленинградской области, да и завод находится в непосредственной близости от порта — в Кингисеппском районе, что делает перевозки рентабельными.

Если же взять, например, завод-производитель азотных удобрений и аммиака в Новомосковске, то доставка оттуда потребовала бы разрешительной документации из нескольких регионов, сложнее было бы продумать безопасность дороги, расстановку экипажей технической поддержки. Наконец, ввиду длинного пути пришлось бы менять водителей. Всё это повлекло бы дополнительные затраты, как для поставщика сырья, так и для логистической компании. То же можно сказать о строящемся порту в Тамани, откуда также планируется отгрузка аммиака на мировые рынки: автомобильные перевозки там точно исключены из-за дальнего плеча. Поэтому, заключают эксперты, развитие железнодорожной инфраструктуры для транспортировки аммиака к российским портам крайне необходимо, несмотря на возможные альтернативные варианты перевозок.

Важно планомерно вводить в эксплуатацию новые мощности, чтобы ликвидировать их дефицит и иметь возможность удовлетворить растущий спрос на экспорт российских минеральных удобрений.