В углу карты: Петербург отстал от Москвы в развитии логистических мощностей

Вспомним былое. Петербург — окно в Европу, прямо на Стрелке Васильевского острова работает биржа и разгружают корабли. Логистическое сердце страны, без сомнения, находится здесь.

Сегодня ситуация в корне изменилась.

Если посмотреть на объёмы складской недвижимости, то Москва опережает Петербург примерно в 5 раз, по обороту этого бизнеса — в 2,5 раза. Не последнюю роль играет и усложнение отношений с западным миром, окно в который рискует потерять былое значение.

Где сердце логистики

Красноречивая цифра: число складских помещений в портовом городе Санкт–Петербурге, по данным Colliers, составляет 3,5 млн м2, а в отрезанной от моря Москве — 18 млн м2. Возьмём другой показатель: оборот компаний в сфере транспортировки и хранения. Данные Росстата за январь–ноябрь 2021 года: Петербург — 1,4 трлн рублей, Москва — 3,9 трлн.

"Петербург закрывает направления по СЗФО, Финляндии и водному сообщению, но основной объём товаров поступает в город также после перераспределения в Москве, — констатирует Филипп Чайка, руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости, партнёр IPG.Estate. — Объективных предпосылок к расширению логистических возможностей в Петербурге также нет, это вопрос географического расположения".

Основные таможенные оформления происходят в Москве и не могут быть произведены в Петербурге, добавляет Ольга Уревич, старший консультант департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers. "Соответственно, в условиях имеющихся ограничений для обработки грузов город не смог стать полноценным хабом для Европы. Изменение парадигмы в краткосрочном периоде невозможно — городу попросту не хватит инфраструктуры", — заключает эксперт.

Есть и другие факторы. Например, для b2c принципиальна демографическая разница. Московская агломерация — это примерно 20 млн человек потребителей, Санкт–Петербург вместе с областью — чуть больше 7 млн человек. И зарплаты тут ниже. Для сегмента b2b важнее, как отличаются промышленные мощности двух регионов. В Москве объём отгрузки промышленной продукции за 11 месяцев 2021 года составил 8,6 трлн рублей, а в Петербурге — 2,7 трлн рублей.

Не помогла и концепция переноса таможенных органов в места, приближенные к государственной границе, сформулированная в 2008 году. Да, её итогом стало появление новых терминалов, в которых было разрешено оформлять грузы (Белоостров, Осиновая Роща). Однако для участников рынка эти складские услуги оказались дороже, и поэтому часть грузопотока всё равно направлялась на Москву, вспоминает декан факультета бизнеса, таможенного дела и экономической безопасности СПбГЭУ Юлия Малевич. "Для инвестиций, для инфраструктурного развития Москва, конечно, более привлекательна. Проще продать, окупаемость там выше, по крайней мере пока — так", — констатирует эксперт.

В 2021 году, по данным Colliers, стоимость складских услуг в Петербурге была чуть выше, чем в Москве. А вот уровень вакансии катастрофически низок и там и там. "Дефицит доступных складов настолько большой, что собственники, грубо говоря, выбирают арендатора из очереди клиентов", — рассказывают на рынке.

На своей волне

И всё же роль Санкт–Петербурга в транспортно–логистической системе страны нельзя недооценивать. Тем более что портовые мощности в Прибалтике страна после распада СССР потеряла. Чтобы составить объективную картину, стоит взглянуть на объёмы грузовых потоков, которые проходят через регион, считает Владимир Щербаков, завкафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ.

"Порт Усть–Луга уже занимает второе место в России по объёмам грузовых перевозок, — напоминает он. — Впереди только Новороссийск, но если посчитать вместе Большой морской порт Санкт–Петербурга и Усть–Лугу, то он всё равно проиграет. И это без учёта того, что сейчас активно начнёт загружаться порт Бронка, который специализируется на контейнерных перевозках, а также активно развиваются порт Высоцкий и порт Приморск. Можем посмотреть статистику железнодорожных перевозок. Московская железная дорога перевозит в сутки примерно 200 тыс. тонн грузов, а Октябрьская железная дорога — где–то 300 тыс. тонн. В 2021 году погрузка на МЖД составила 68,3 млн тонн, а на ОЖД только за 11 месяцев перевезли 95,7 млн тонн. Поэтому мы — безусловно, центр".

Если упрощать картину, Москва — это транзитный распределительный центр, а Петербург — лидер по мультимодальным перевозкам, ориентированным на соединение морских и железнодорожных перевозок. И в этом заключается исторический шанс Северной столицы. Преимущество России — это её большая территория, в этом мы безоговорочно впереди. А отсюда наше национальное лидерство, которое пока не до конца реализовано, в транзитном потенциале. В последние годы всё чаще обсуждаются инфраструктурные проекты, которые позволили бы обеспечить выгодный транзит грузов из Европы в Азию. Ключ к этому проекту — как раз мультимодальные перевозки, и для этого обсуждается создание в петербургской агломерации международного транспортно–логистического центра "Балтийский".

Пока в этом плане остаётся много "но". Во–первых, на такой проект понадобятся огромные инвестиции. Во–вторых, качество транспортного сервиса в стране оставляет желать лучшего. В международном индексе эффективности логистики от Всемирного банка мы находимся на 75–м месте, между Парагваем и Бенином (последнее обновление рейтинга проводилось в 2018 году). Если, условно, в Западной Европе на таможенное оформление тратятся минуты, то у нас счёт идёт на часы. Специалистов тоже не хватает. "В российских вузах создано порядка 130–140 кафедр маркетинга, около 120 кафедр коммерции и продаж. А по логистике хорошо, если наберётся порядка 10–12. У нас огромный транзитный потенциал, но, для того чтобы он работал, нужны логисты", — констатирует Владимир Щербаков.

Ну и конечно, мешают внешнеполитические противоречия. Статус "окна в Европу" сыграл с Петербургом злую шутку. "До 2014 года город, как и Москва, тоже имел высокие притоки грузов, в том числе из Скандинавии. Но с вводом ряда санкций роль Северной столицы в логистической экосистеме России снизилась", — говорит Филипп Чайка из IPG.Estate.

"Потенциал города остался без изменений, но поток импорта действительно упал, в частности доставляемые автомобильным транспортом дорогостоящие, готовые к потреблению товары", — согласен Валерий Лукинский, руководитель департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ — Санкт–Петербург.

Переориентация торговых отношений на Восток лишь снижает логистический потенциал Петербурга. Если к этому добавятся новые санкции, то — в самом негативном сценарии — новые портовые проекты рискуют оказаться недозагруженными. И всё–таки эксперты верят в лучшее: рано или поздно отношения с Европой смягчатся, а западные товары хлынут в городские порты на транзит. Если к этому времени подготовить инфраструктуру, то именно Петербург — а не Москва — может стать основным бенефициаром нового "Шёлкового пути".