Железо вторично, главное — люди: трамвайное будущее Петербурга

В комплексной программе развития "Горэлектротранса" (ГЭТ) некоторые видят мало именно развития. Согласны с этим?

— Я пришёл в ГЭТ в мае прошлого года. Обстановка: ковид, 9%–ный пассажиропоток, бюджет рухнул катастрофически. Мы резали все расходы. Как в таких условиях думать о развитии? Но вся команда ГЭТ и транспортного блока Петербурга во главе с Максимом Соколовым понимала, что, находясь в сложной обстановке, самое время размышлять о рывке. Когда у тебя всё и так хорошо, нет мотивации улучшать ситуацию. И спасибо губернатору, который по–мужски всё понял и оперативно принял нашу программу.

Один из основных скрытых моментов: не нужно ничего строить нового, всё есть. В прошлые времена ошибочно снесли много трамвайных путей, но более 500 км осталось, из них почти 200 — выделенка. Давайте эти 200 используем по уму, и город это сразу почувствует. Новый подвижной состав, отремонтированные рельсы, приоритет проезда трамвая: 15 магистральных маршрутов в определённой степени по улучшенной модели "Чижиков" получается на этих километрах. Хватит пока. Как можно строить новые рельсы и не выделять деньги на ремонт требуемых по нормативам 25 км в год? Старые рассыпаются, а мы новые будем строить? Мы разгоняем нынешние маршруты. Если будут дополнительные средства, готовы сделать ряд новых. Жизнь покажет, но сначала порядок в избе наведём.

Такого обновления, как в Петербурге, в стране нет, только Москва сравнима: мы закупим более 600 трамваев и 400 троллейбусов. Вся российская промышленность года за три только сможет такой объём техники произвести. Плюс полная реконструкция всех трамвайных и троллейбусных парков, систем энергетики (в городе 86 подстанций, 1,5 тыс. км кабелей, 1,5 тыс. км контактной сети), систем диспетчеризации, рельсов и так далее.

В программе всё учтено, её просто нужно выполнять. И сверх программы денег нам не нужно, в этом плане она тоже сбалансирована. Сейчас идут проектно–изыскательские работы, со следующего года начинается стройка, КРТИ увеличивает объём ремонта рельсов, мы одновременно осенью объявим конкурсы по подвижному составу. Уже создана рабочая группа в комитете по транспорту по организации приоритета проезда.

Технически понятно, как реализовать приоритет. Это уже рабочие процессы, а не теория.

Будет ли трамвай в центре города возить больше пассажиров?

— Трамваю в центре не отводится просто декоративная функция, хоть он и будет в ретрофутуристическом стиле. Если мы можем сделать красивый трамвай, интересный для облика города, при этом он останется эффективным транспортным средством, почему бы так не сделать? Петербург достоин быть индивидуальным и уникальным во всём, в том числе в своём трамвае. Который был изобретён в нашем городе, который позволил выжить Ленинграду в блокаду и в котором, проезжая по питерским мостам, миллионы петербуржцев признавались в любви своим будущим половинкам.

В центре сложнее будет с выделенками. Где получится их сделать — сделаем, где нет — хотя бы элементы успокоения трафика и безопасности движения предусмотрим. Например, остановки венского типа (зона посадки пассажиров выше проезжей части. — Ред.), которые в своё время проектировались на Куйбышева. Чуть приподнятые, но со спуском. Либо пластиком можем обособить линию, чтобы автомобили не заезжали.

Внутри хотим ретротрамвай сделать круче, чем "Витязи" сегодня. Есть ряд задумок: стёкла, меняющие прозрачность, с мониторами, внутреннее убранство, климат–контроль, системы активной безопасности и так далее. Резкий контраст между внешним обликом и внутренним. Подъезжает старинный, гармонирующий с дворцами и набережными трамвай, открывает двери, и… вы делаете шаг в будущее! Большими или маленькими делать эти трамваи? Изначально думали сделать односекционными, чтобы решить проблему трафика в центре. Например, на Боткинской — Лебедева — Комсомола всё время пробка, пока трамвай зигзаг свой делает. Но есть фундаментальная проблема с радиусами кривых. Удобнее, похоже, делать несколько секций трамвая, который сможет за счёт них быть "поворотистее".

Чем петербургская модель обновления электротранспорта будет отличаться от московской?

— Можно было бы и за 3–4 года попробовать обновить подвижной состав, как это сделали в Москве, но есть два момента, почему наш подход мне кажется вывереннее. Во–первых, у нас не подготовлена инфраструктура, она так же изношена, как ЛВС (старая модель трамвая. — Ред.): подстанции ещё старше, рельсы разбиты. Ставить новый подвижной состав на такую инфраструктуру кощунственно, он разобьётся на этих рельсах за 2–3 года, а энергосистема его просто не потянет.

Поэтому мы параллельно с закупкой подвижного состава будем делать инфраструктуру. По рельсам, например, по сравнению с прошлым годом ремонта уже будет в 4 раза больше. Чтобы получить качественные машины, нужно будет сбалансировать программу обновления с заводами: они ведь коммерсанты, вместе с нашим заказом захотят и другим городам поставить технику. Появляется риск срыва сроков поставки. Координирующую роль пытаюсь построить на МАП ГЭТ (Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта. — Ред.), президентом которой являюсь, чтобы она сочетала потребности эксплуатирующих организаций с возможностями промышленности.

А каким должен быть этот подвижной состав?

— Задача стоит непростая — отгадать, что будет актуальным через 10–20–30 лет. Подвижной состав не должен безвозвратно устареть за это время. Нужно закладывать модернизационный ресурс, чтобы, например, предусмотреть возможность совершенствования систем управления, вплоть до беспилотки. Как инженер я понимаю, как эволюционно развивается техника. Её всегда нужно подталкивать, захватывать те достижения, которые пока не сегодняшние, но будущие, и апробировать. Иначе не пойдёт.

Для этого ГЭТ создал научно–технический совет. Все технические решения и тенденции будем обкатывать там. Мир меняется, технологии меняются, мы это чувствуем во всём. Ключевая вещь на автопилоте, например, — алгоритм распознавания, и в этом направлении большой интерес к сотрудничеству с ГЭТ и Петербургом проявили Сбербанк и "Росатом".

Встаёт вопрос — кто будет работать с этими технологиями. Люди, которые сегодня работают в ГЭТ, к таким переменам не готовы. Они все на словах этого хотят, но начать делать страшно. Да и квалификации, достаточной для дня сегодняшнего, для развития мало.

Железо вторично, главное — люди. Менять менталитет гораздо сложнее, чем подвижной состав. С машинами просто: деньги дали, новые купил, старые списал. А людей к переменам подготовить непросто. Это длительный процесс, связанный с сопротивлением: тяжело сподвигнуть 40–летних людей идти учиться.

Но другого пути нет?

— Изменение технологий приведёт и уже приводит к тому, что очень сильно изменится номенклатура профессий. Можно уже сегодня начать отказываться от официантов, кассиров, даже врачей–диагностов и других специалистов. Если брать транспортную отрасль, то это, безусловно, водители, на смену которым придёт автопилот. Задача решена давно: самолёты летают автопилотом от момента взлёта до момента посадки. В метро эту задачу решить ещё проще — меньше степеней свободы, меньше помех. Трамвай следующий на очереди. Вопрос времени.

На мой взгляд, через 10 лет в обширную практику общественного движения будут начинать внедряться автоматические системы управления. Как можно переквалифицироваться в транспортной сфере? Если за рулём робот, кто–то его должен научить рулить, то есть понадобятся тьюторы, кто–то должен и проверить, как он это делает, это работа тестировщиков.

В обслуживании транспорта идёт резкое смещение в сторону систем управления. Старый трамвай состоит из тележки и кузова, кузов помяли — кувалдой можно выправить. И таких работников, с золотыми руками, которые, условно, из старого ЛВС могут сделать "конфетку", у нас в штате тоже много. Но трамваи меняются. Появляются системы управления, видеонаблюдения, электроника, ГЛОНАСС и многое другое. Поэтому поменяется и номенклатура обслуживающего персонала.

Люди — это основной золотой фонд нашего предприятия. Поэтому мы в ГЭТ сделали программу "Кадровый резерв" — это система поддержания карьерного роста и повышения квалификации, которая даёт преференции тем, кто хочет учиться и совершенствоваться. Со стороны администрации мы даже гарантируем продвижение по карьерной лестнице при соблюдении определённых требований. Плюс мы провели переговоры с рядом вузов, для нас профильных (ПГУПС, ЛЭТИ, Университет МЧС, Политех), и заключили весьма неформальные договоры о сотрудничестве.

Должны в Петербурге ещё появиться трамвайные концессии помимо "Чижика" и "Славянки"?

— Дело должно быть ради дела, а не ради формы. Нельзя вводить концессию просто ради того, чтобы в городе была концессия. Например, смысла запускать концессии по рельсам ГЭТ нет никакого. Разумнее те же самые деньги вложить в развитие предприятия, у которого уже есть эти рельсы.

Правильно было бы город оставить за ГЭТ и внутри города развивать именно ГУП. Под развитием в первую очередь понимаю приведение хозяйства в нормативное состояние. А концессиями правильно закрывать вылетные линии. Проект "Славянка" хороший тому пример.

Я хочу сказать руководству: "У вас есть своя городская государственная компания, ГЭТ. Было бы логично, рассматривая проект, сначала предлагать его нам. Если мы посчитаем его неэффективным, а инвестор под него есть — флаг тогда в руки". А внутри города безумие кромсать инфраструктуру ГЭТ и запускать новые проекты. Это нехарактерный для великого города поспешный путь.

Показательный пример. Первый трамвай в Петербурге — конка — запустился для пассажиров в 1863 году в форме концессии.

Больше 20 лет это всё проработало, потому что по концессии были такие сервитуты и ограничения, что город не мог пустить параллельно муниципальную городскую линию, хотя к тому моменту дозрел до её необходимости. Конка не пускала.

История тождественно повторилась с введением "Чижика". Хороший проект, но ГЭТ больше в 40 раз и уж точно не хуже!