Почти вся промышленность, доставшаяся городу с советских времён, оказалась в руках холдингов, связанных с государством.
А ведь ещё относительно недавно — лет пятнадцать назад — промышленные гиганты имели массу миноритарных совладельцев. Годовые собрания акционеров Северной верфи или Ижорских заводов превращались в мини-шоу: миноритарии могли задать топ-менеджерам любой вопрос. И те, что самое любопытное, набирались терпения и отвечали. Почему канули в Лету те времена? Подавляющее число судостроительных заводов города и области перешло под контроль Объединённой судостроительной корпорации. Ленинградский металлический завод, "Электросила" и Завод турбинных лопаток объединились в "Силовые машины", которыми ныне владеет Алексей Мордашов (№1 в Рейтинге миллиардеров "ДП" — 2020). Обуховский завод приватизирован так и не был, став частью государственного концерна воздушно–космической обороны "Алмаз–Антей". Ижорские заводы через Объединённые машиностроительные заводы принадлежат квазигосударственному АО "Газпромбанк — Управление активами".
Что дало это предприятиям? Откроем их отчёты о прибылях и убытках за 2019 год (данных за прошлый год пока нет). По информации СПАРК, "Силовые машины" закончили позапрошлый год с чистым убытком 21,75 млрд рублей, Балтийский завод ушёл в минус на 6,4 млрд, Выборгский судостроительный завод — на 1,8 млрд, Северная верфь — на 535 млн, Пролетарский завод — на 44,9 млн. Что касается Обуховского завода, самые свежие данные по нему датируются 2018 годом — тогда его чистый убыток составил 151,2 млн рублей. И лишь Ижорские заводы показали в 2019-м прибыль. Правда, она оказалась совсем символической — 3,3 млн рублей на фоне убытка 47,6 млн годом ранее.
"Эту тему обсуждают много, и, например, год–полтора назад её поднимали на закрытом заседании в Смольном, — отмечает доцент кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ Александр Щелканов. — Промышленные компании советского наследия остаются убыточными. Звучат предложения докапитализировать их, чтобы помочь выйти из закредитованности, расчистить балансы, повысить экономическую устойчивость. Но речь идёт об очень больших суммах. Второй вопрос, который пока не проработан, — это коммерческие заказы. Очень важно найти применение для гражданской продукции".
Читайте также:
Рейтинги ДП
Рейтинг компаний Петербурга — 2021
"Важно не скатиться в печальный и неконструктивный опыт попытки вынужденной конверсии, которую уже пытались сделать в 1990-х годах, — говорит исполнительный директор ЛОТПП Игорь Муравьёв. — Очевидно, что высокотехнологичным конструкторским бюро и заводам не следует проектировать и выпускать титановые сковородки, — это путь в никуда. Конкурентная продукция по уму должна быть такой же, как оборонка. Важно инвестировать и в модернизацию: ведь невозможно делать современные изделия на станочном парке, который уже морально устарел, причём еще в советские времена. В 1980-х на МЗ “Арсенал”, например, были станки, ещё поставленные по ленд-лизу. У крупных предприятий это обновление сейчас идёт".
Тяжёлая промышленность — это и символ Петербурга, и его тяжёлый крест. В постсоветской истории города появились целые новые отрасли, ставшие локомотивами развития его экономики. Например, автомобильный кластер. Да, Ford и General Motors, отработав в Петербурге немало лет, свернули производство. Но всё равно остались Hyundai и KIA, Toyota и Nissan. Активно развивается и модернизируется пищевая промышленность.
Блестящую динамику (причём вне привязки к пандемии) демонстрирует фармацевтический кластер. На этом фоне судьба предприятий, олицетворяющих советский этап развития экономики, выглядит удручающе. На мировом рынке они в большинстве своём оказались неконкурентоспособны. "Поспособствовала" этому и политика: "Силовые машины" (и не только они) попали под западные санкции. Но остановить эти предприятия никто не осмелится. Остаётся только одно — поддерживать их за счёт государственного кошелька.
