Дарья Кильцова Все статьи автора
12 марта 2020, 11:13 887

Перестать считать машинки. Эксперты спорят, нужны ли Петербургу магистрали непрерывного движения

Фото: Сергей Коньков

Новый проект Генплана должен быть представлен в мае, но уже сейчас можно сказать, что категории улично–дорожной сети (УДС) в нем изменений не претерпят. В частности, сохранится такой класс, как магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения. От которого, по мнению ряда транспортных экспертов, стоило бы отказаться.

Старикам везде у нас дорога. Для транспортной реформы не хватает новых автобусов

Старикам везде у нас дорога. Для транспортной реформы не хватает новых автобусов

601
Дарья Кильцова

Согласно федеральным Сводам правил, классифицирующим УДС, магистральные улицы непрерывного движения (МНД) — это наиболее значимые магистрали крупнейших городов, проходящие непосредственно через городскую застройку, обеспечивающие повышенную скорость движения автотранспорта и его безостановочное непрерывное движение. Региональные нормативы градостроительного проектирования в Петербурге уточняют, что создаются такие магистрали при невозможности организации скоростного движения.

Улица становится барьером

По сути, МНД соединяют в себе отдельные характеристики скоростных дорог и обычных городских улиц. От первых их отличает, например, наличие пешеходной инфраструктуры, от вторых — на всех пересечениях возможны только развязки. В таком статусе сегодня действуют, например, магистраль правого берега Невы вместе с Приморским проспектом, Обводный канал, магистраль вдоль Витебского направления железной дороги. Впрочем, полностью требованиям к МНД они не соответствуют.

"Непрерывное движение теоретически эффективнее с точки зрения пропуска транспортных средств, но практически в городских условиях оно не работает. Для непрерывного движения нужно отсутствие препятствий, переходно–скоростные полосы, что достижимо лишь на внеуличных скоростных дорогах, таких как КАД и ЗСД. Попытка организовать непрерывное движение по улицам приводит к тому, что улица становится барьером, разделяющим городское пространство, нарушающим локальные связи", — считает транспортный эксперт Дмитрий Баранов.

Лишены механизма выбора

Сегодня Генплан предлагает создать пять крупных МНД общей протяженностью более 100 км. К трем вышеупомянутым прибавляются магистраль левого берега Невы (Синопская и Смольная набережные), а также трасса М–7, которая должна стать дублером проспекта Энгельса и Выборгского шоссе. При этом концепция развития транспортной системы Петербурга предлагает отказаться от магистралей по Витебскому пр., части М–7 и Обводного канала, Синопской и Смольной набережных, но добавить магистрали непрерывного движения по пр. Обуховской Обороны и Пискаревскому.

"Из этого можно сделать вывод, что в Петербурге нет однозначного понимания, где необходимо и возможно создать магистрали непрерывного движения. Сегодня ни в одном из градостроительных нормативов нет четкого определения, в каких случаях требуется строить магистрали непрерывного движения вместо магистралей регулируемого движения. Таким образом, лица, принимающие решения, фактически лишены механизма четкого и логичного выбора между данными двумя классами", — считает эксперт постоянной комиссии по горхозу ЗакСа и эксперт транспортного развития территорий ИТП "Урбаника" Илья Резников.

Ни сети, ни опоры. Петербург и Ленобласть не попали в программу развития сети скоростных дорог

Ни сети, ни опоры. Петербург и Ленобласть не попали в программу развития сети скоростных дорог

1898
Дарья Кильцова

Он же провел в прошлом году исследование актуальности создания в Петербурге МНД по заказу депутатов в связи с подготовкой изменений в Генплан. "Ни одна из перечисленных магистралей непрерывного движения в Петербурге, предлагаемых Генпланом, не была к настоящему времени построена полностью, а часть даже не начинала строиться. Фактическая степень реализации не превышает 40%, — отмечается в исследовании. — Ни одна из таких магистралей, в отличие от скоростных дорог, не строится в виде единого проекта, их реализация ведется слишком медленно и бессистемно. В результате решения Генплана не выполняются, а конкретные территории, окружающие проектируемые магистрали непрерывного движения, не получают должного транспортного обслуживания".

Например, по планам чиновников магистраль вдоль Обводного канала должна строиться отдельными небольшими участками до 2048 года. Однако, по мнению руководителя экспертной группы комиссии по горхозу ЗакСа Александра Карпова, трансформация набережной Обводного канала в магистраль непрерывного движения вообще не должна произойти.

"Магистральные улицы в застраиваемой территории не имеют права на существование. В тех местах, где не обойтись без тоннелей/мостов/виадуков, городу необходимы магистральные дороги, и реализовывать их нужно единым проектом от и до, как ЗСД. А улицы должны быть улицами, отказ от регулирования движения на них практически ничего не дает в плане скорости движения, но увеличивает затраты и страшно усложняет реализацию этих проектов. Чем дороже проект, тем дольше срок его реализации", — полагает Карпов.

Вера в лучшее

По мнению Дмитрия Баранова, сама концепция МНД на практике неосуществима полностью как с точки зрения геометрии и планировки, так и с точки зрения экономики. "Город строит их, потому что считает благом, хотя это ничем толком не обосновано, кроме веры в то, что непрерывное движение лучше светофоров. По сути, решения принимаются на основе субъективных представлений и теоретического комфорта водителей, а не научных знаний. По факту мы получаем неэффективные вложения в объекты, которые фактически генерируют пробки, а не устраняют их, одновременно отнимая у города человеческие улицы и набережные", — считает эксперт.

Комиссия ЗакСа по горхозу заказала также укрупненную оценку стоимости строительства дорог разных классов. Работа будет представлена депутатам чуть позже, однако уже сейчас известны базовые цифры. По словам Карпова, на территории, свободной от застройки, 1 км одной полосы магистральной улицы непрерывного движения обойдется в среднем в 150 млн рублей, магистральной улицы регулируемого движения — в 110 млн рублей. Если необходимы искусственные сооружения, то соотношение составляет 220/150. При этом магистральные улицы, как правило, дороже, чем аналогичные по классу дороги, которые не обслуживают прилегающую застройку, а предназначены для транзитного движения.

Илья Резников делает вывод, что вместо МНД имеет смысл строить скоростные дороги или улицы с регулируемым движением.

Право на жизнь

Впрочем, по мнению члена комиссии по горхозу ЗакСа Александра Рассудова, МНД имеют право на жизнь.

"Такие магистрали существуют по всему миру. Другое дело, где они конкретно применяются. У нас прежде всего проблемы с набережными. Они все перегружены, пробки там крайне велики. Нужно развивать общественный транспорт, а у нас идут совершенно не по этому пути", — прокомментировал "ДП" депутат, отметив, что исследование, заказанное у экспертов, было принято к сведению и никаких дальнейших шагов после этого не должно было последовать.

Профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев также считает, что МНД могут существовать. Они эффективны для сокращения времени передвижения между районами города и для постепенного снижения интенсивности движения на въездных магистралях за счет распределения транспортного потока.

"Пока такой правильный вход в город сделан только с Приморского шоссе: на нем при въезде почти нет заторов. Когда загородная магистраль упирается в светофор, это практически всегда ведет к постоянному затору, светофоры должны появляться, когда поток уже распределился по разным направлениям и его интенсивность снизилась. Поэтому отказываться от таких магистралей не стоит", — считает эксперт. По его мнению, ключевая проблема заключается в том, что в городе нет последовательного подхода к развитию транспортной системы. Например, построенная за 14 млрд рублей развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского пр. никак не избавила шоссе от заторов, при этом решено строить еще одну развязку — на пересечении Московского шоссе и Дунайского пр. за 8 млрд рублей. Вместо этого средства можно было бы вложить в МНД по правому берегу Невы, что позволило бы существенно приблизиться к ее завершению.

"Если перестать считать машинки и начать считать людей, то мы увидим, что ключ к решению транспортных проблем города лежит вообще не в магистралях, а в развитии городского пассажирского транспорта — вот это самое главное, что хотелось бы увидеть в Генплане", — отмечает Горев.

"Для властей Петербурга вопрос стоит не в организации скоростного движения по какой–либо магистрали, а в обеспечении достаточной связности и совокупной пропускной способности УДС на основных направлениях массовых межрайонных корреспонденций", — заявили "ДП" в КРТИ.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама