Конкурировать со столицей в авиаперевозках совершенно нереально

Когда готовилось решение об обнулении налога на добавленную стоимость для пассажирских авиаперевозок минуя Москву, предполагали, что снизится и стоимость билетов на региональных маршрутах. Но надо понимать, что это не будет означать автоматическое снижение цены каждого билета на разницу между старой и новой ставками НДС.

У авиакомпаний довольно сложные механизмы ценообразования, где–то эффект будет заметен больше, где–то меньше. И какая–то (скорее всего, относительно небольшая) доля уйдет самим авиакомпаниям в прибыль или — так корректнее — на частичное покрытие текущих убытков.

Но Москва как крупнейший трансферный узел практически незаменима. Она сама вместе с соседними регионами — крупнейший рынок для авиакомпаний, где возникает практически бесконечное количество опций пересадки между российскими городами или в другие страны.

Собственно, цель обнуления НДС на рейсах вне московского авиаузла — перетащить какую–то часть примерно из 10 млн трансферных пассажиров из столицы на прямые региональные рейсы или на пересадки в крупнейших региональных аэропортах.

Глобальной альтернативы московскому хабу в силу естественных причин нет. Конечно, можно добраться из Петербурга в Саратов напрямую, но спроса на это направление хватит разве что на три–четыре рейса в неделю. В столице же можно выбирать из 10 и более стыковочных опций в день.

Поэтому можно ожидать лишь локальных перемен. Скажем, из Санкт–Петербурга в Самару сейчас летают две авиакомпании, и, возможно, появится третья либо кто–то из нынешних увеличит периодичность рейсов. А вот прямого сообщения, например, между Самарой и Мурманском, к сожалению, нет и в обозримом будущем не появится.

Пулково не сможет стать альтернативой московскому авиаузлу. Петербургский аэропорт географически находится в невыгодном месте для стыковки внутренних маршрутов, за исключением Мурманска и Калининграда. Хорошая альтернатива — Новосибирск, количество трансферов там втрое превышает объем Пулково. Скорее всего, новый стимул получат транспортные узлы такого типа.

Сейчас, чтобы попасть из Петербурга в Улан–Удэ, выбор невелик: московские аэропорты или Толмачево. Понятно, что Новосибирск окажется привлекательнее, количество рейсов туда постепенно увеличится. Но тоже не сразу, а примерно через 2–3 года. Этот рынок инертен, нужно время для "раскатки" рейса. Во–первых, компании должны поменять маршрутную сетку. Во–вторых, потребители должны узнать о существовании прямого рейса. У кого–то из них, возможно, появятся бизнес–интересы в этом регионе. Словом, чтобы выработалась новая привычка, должно пройти время.

Когда обсуждался и принимался закон об обнулении НДС, высказывались предположения, что эта мера хотя бы отчасти позволит решить проблему убыточности авиационной отрасли. На мой взгляд, это не так. Необходим комплекс более действенных мер.

Задача нововведения — перераспределить транспортные потоки и повысить потенциальную способность региональных аэропортов конкурировать с Москвой. Но не глобально, а на определенных направлениях.

Андрей Крамаренко, старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ