Дарья Кильцова, Георгий Вермишев Все статьи автора
2 июля 2019, 23:51 8361

Не везет как москвичам. Сроки реформы общественного транспорта перенесли из-за сопротивления перевозчиков

Фото: Роман Яндолин

К началу июля Смольный планировал утвердить принципы реформы общественного транспорта, чтобы через год начать по ним работать. Но не смог из–за сопротивления перевозчиков. Город хочет возложить все финансовые риски на них, а бизнесу ближе московский вариант, когда риски лежат на бюджете. Времени на переговоры остается все меньше, а компаниям нужно еще закупить автобусы, которых на всех может не хватить.

Согласно ФЗ–220 "Об организации регулярных перевозок пассажиров…", на территории страны вводятся единые механизмы работы общественного транспорта. Поэтому практически все прежние договоры с частными перевозчиками прекратят действовать с июля 2020 года (у государственных предприятий есть время до 2025 года). Как только эти сроки выйдут, Смольный должен будет выбирать подрядчиков с помощью 44–ФЗ.

Со всеми остановками. Перевозчики опасаются проблем из-за новых правил проведения торгов на маршруты

Со всеми остановками. Перевозчики опасаются проблем из-за новых правил проведения торгов на маршруты

10130
Мария Шевлягина, Михаил Шевчук

Механизм работы по новым правилам должен быть описан в Документе планирования регулярных перевозок, который Смольный хотел принять к 1 июля. Однако его утверждение смещается как минимум до осени.

"Конечный срок точно не июль. Сейчас в стадии обсуждения какие–то новые нюансы, поэтому даже приблизительно озвучить новый срок сложно", — прокомментировал "ДП" Дмитрий Процкий, заместитель директора ГКУ "Организатор перевозок", которое и разрабатывает новую реформу. Перевозчики недовольны ее параметрами.

Чем дольше этот документ будут согласовывать, тем меньше времени останется на следующие стадии реформы, в том числе проведение конкурсов и закупку техники.

Ранее предполагалось, что к 1 октября 2019 года Смольный уже заключит с транспортными компаниями новые контракты, которые вступят в силу с июля 2020–го. Речь идет о всех маршрутах, которые обслуживают частные перевозчики. Государственное ГУП "Пассажиравтотранс" до 2025 года не трогают.

Первый опыт

С 2005 по 2015 год комитет по транспорту самостоятельно проводил конкурсы на право обслуживания маршрутов. Чиновники сами определяли требования: отсутствие долгов по налогам, возраст подвижного состава, число ДТП и др. При этом "Пассажиравтотранс" в конкурсах не участвовал, поскольку обслуживал так называемую обеспечивающую маршрутную сеть.

Мы поедем и помчимся. Общественный транспорт Петербурга оснастят системой приоритета

Мы поедем и помчимся. Общественный транспорт Петербурга оснастят системой приоритета

19249
Алена Романова

Там, где старые контракты закончились, Смольный уже проводит торги по новым правилам. Так, компания "Пальмира" выиграла маршруты № 446 (снижение цены на конкурсе с 6,4 млн до 4,9 млн рублей) и № 339 (5,4 млн рублей, единственный участник). Определить подрядчика на маршрут № 115Б "Станция метро "Рыбацкое" — пос. Металлострой" так и не удалось. Победитель, ООО "Транспортная областная компания", снизившее цену в 2 раза, уклонился от подписания контракта, так как из–за технического сбоя в работе конкурсной площадки не смог разместить протокол разногласий по проекту контракта.

Маршруты пополам

Существующая городская сеть насчитывает 668 маршрутов. Смольный планирует сократить почти 300 маршрутов, из которых 270 — коммерческие (от социальных отличаются тем, что на них нет льгот и остановки возможны в любом не запрещенном ПДД месте). Останется порядка 350 маршрутов — 70 полностью будут соответствовать действующим трассам коммерческих, 20 маршрутов абсолютно новых, на остальных частично изменится трассировка.

Новость об отмене 300 маршруток уже взбудоражила город. И хотя Смольный обещает компенсировать их социальными маршрутами, этот элемент реформы может расстроить далеко не только перевозчиков. "Нужно обсудить все с общественностью и не создавать сюжеты, когда народ может выйти на улицу. А это произойдет, потому что будет стоять на остановках и орать во всеуслышание, как это было на Невском проспекте, когда оттуда убрали коммерческие маршруты. Больше 2 недель были толпы народа, у каждой остановки стояло по 200–300 человек. Так может получиться во всем городе в один момент", — считает Василий Киселев, председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров.

Все 350 маршрутов разделят на 31 лот общей стоимостью 10 млрд рублей. В один лот входит от 5 до 36 маршрутов, по каждому из которых прописано необходимое количество транспортных средств и их вместимость, транспортная работа (км), количество пассажиров. Здесь же указана начальная максимальная цена контракта (НМЦК) — доплата, которую при одном из вариантов реформы получит перевозчик из бюджета вдобавок к доходу от платы за проезд и компенсации за льготников. Стоимость лотов варьируется от 20 млн до 725 млн рублей.

Будут установлены новые требования к подвижному составу: он должен быть не старше 2018 года выпуска.

"Если бы процесс так не саботировался, у них (перевозчиков. — Ред.) был бы год на замену подвижного состава и подготовку. Время "Ч" понятно — это июль 2020 года. Оно сместиться не может. Чем больше мы оттягиваем Документ планирования и процедуру, тем меньше времени у перевозчиков на покупку подвижного состава. Проведем процедуру в октябре, останется месяцев восемь, не дай бог в январе — шесть. В феврале уже никто ничего купить не сможет, даже сейчас это уже проблемно", — отмечает Процкий.

По подсчетам экспертов, всем перевозчикам потребуется вложить не менее 20 млрд рублей в покупку новых машин без учета допоборудования. Без кредитов и лизингов не обойтись. Нельзя забывать и про небесконечные возможности производителей транспортных средств, тем более что в июле 2020 года на новые правила разом перейдут многие регионы.

Страшная НМЦК

Больше всего опасений у перевозчиков связано с расчетом НМЦК. Она, в частности, зависит от оценки пассажиропотока и, как следствие, прогноза прибыли: чем больше пассажиров, тем меньше бюджет готов доплачивать. Ряд перевозчиков считает, что чиновники не знают объективной картины и завышают эти оценки.

Дмитрий Процкий говорит, что про социальные маршруты власти знают практически всё, так как 86% пассажиров оплачивают проезд электронными платежами. "Коммерческие перевозчики скрывают точные данные. Сейчас это абсолютно черные деньги, которые никто, кроме них, не знает и не получает. На всех коммерческих маршрутах в год совершается около 550 млн поездок. Умножаем на 40 рублей. Это объем, которые перевозчики прячут, — говорит Процкий. — Но у нас был ряд обследований. Негласные проверки — один из тех источников, которые позволили сформировать информацию по коммерческим маршрутам".

Второй фактор в НМЦК, который волнует перевозчиков, связан с блоком амортизации и заработной платы. По их данным, зарплаты заложены ниже рыночных. По словам Процкого, все формулы прописаны в приказе № 513 Минтранса РФ. Но есть отдельные коэффициенты, в частности по зарплате, они могут немного поменяться.

Московская модель

В Москве переход на новую модель начался с 2015 года, и там все по–другому. "Москва все риски, связанные с просчетами в пассажиропотоках, взяла на себя. Город компенсирует все затраты перевозчикам, а доходы забирает себе. Это гораздо более безопасная модель для бизнеса", — поясняет "ДП" представитель отрасли.

В Петербурге эту модель начали обсуждать только недели три назад. До этого же как основной рассматривали вариант, когда перевозчики все доходы забирали себе, но и все риски несли самостоятельно.

"У перевозчиков московская модель однозначно приоритетна, у нас она все еще обсуждается — серьезно, со всеми расчетами. Мы сейчас оцениваем все риски. Большой риск — не собрать доходы от перевозок", — говорит Процкий. По его словам, при такой схеме у перевозчиков нет мотивов требовать от пассажиров оплату, увеличится число безбилетников, и городу придется отдельно содержать штат контролеров. В Москве он составляет порядка 700 человек.

Перевозчики действительно поддерживают схему полного возмещения затрат. "От такой модели выиграют все: и администрация, и горожане, и перевозчики. При этом незначительное увеличение рисков администрации по собираемости доходов будет перекрыто гибкостью управления тарифами и льготами, — отмечает управляющий директор ООО "Питеравто" Андрей Марков. — Важно не ошибиться в способе проведения отбора перевозчиков. При аукционе будет сложнее контролировать качество перевозчиков, претендующих на обслуживание маршрутов. В конкурсе можно описать идеального перевозчика и оценивать не только цену, но и квалификацию участника, в отличие от электронного аукциона, где оценивается только цена контракта. Также в ходе аукционов цена зачастую сокращается в разы, падая до критических значений. При максимальной начальной ставке перевозчик может заработать до 9,7% от стоимости контракта. Снизиться можно не более чем на эту цифру, дальше все пойдет в ущерб качеству, поэтому мы активно выступаем за конкурс".

Чиновники и перевозчики постоянно ведут переговоры, но консолидированного решения принять не могут. На прошлой неделе представители отрасли встречались с вице–губернатором Эдуардом Батановым, но и эта встреча ничем конкретным не закончилась.

В контексте

Конфликт вокруг правил субсидирования маршрутных перевозчиков отражает глобальное противостояние между идеалами либерализма и плановой экономики. И симптоматично, что бизнесмены в этом сражении оказались «на темной стороне силы».

Маски сорваны. Историческая справедливость восторжествовала. Петербург защитил статус окна в Европу, из которого поддувает либерализмом. Москва — звание централизатора и поборника плановой экономики, ненавистной всем влюбленным в свободу. А развернулась битва идей на ничем с виду не примечательной шахматной доске рынка маршрутных перевозок.

Понятно, что это всего лишь забавное совпадение, а роли немного притянуты за уши. Но на пепелище общественной дискуссии приятно полюбоваться и таким поворотом. Ведь может показаться, что, перекладывая риски и прибыль на обслуживающую маршрут компанию, Петербург дарит бизнесу внутреннюю мотивацию лучше работать и зарабатывать. В такой — практически либеральной — модели придется бороться за каждого клиента и самим отвечать за риск, что внезапно люди пересядут на велосипеды и самокаты, плюнув вслед уходящей пустой маршрутке.

В то же время Москва этого стремления напрочь лишает. Зачем бороться за каждую неповоротливую старушку, копить big data и разрабатывать на ее основе суперэффективное расписание, орать через весь салон возмущенное: "мужчина, вы за проезд не передали" — ведь можно просто получить полную субсидию и жить спокойно. Руки–ноги в тепле, а уж на этапе торгов как–нибудь договорятся, этому у нас крупные компании давно научились.

Тот факт, что бизнесу оказался милее именно второй — московский — вариант, должен настораживать. Дурной пример госкорпораций оказался заразительным. По опросам, более 80% предпринимателей считают ведение бизнеса опасным делом. И, видимо, стресс перешел ту границу, после которой — все, невроз и навязчивое желание вернуться в детство, инфантильное и коммунистическое. Перефразируя известный мем: "Я российский предприниматель. Я ничего не хочу решать. Я хочу субсидии".

Правда, из–за отмены дублирующих маршрутов не останется и прежней конкуренции. Нельзя будет с той же удалью подрезать на дороге "вражеские" маршруты. Сейчас в некоторые районы иначе как на маршрутке не добраться, так что ездить будут, даже если возить людей как гробы. Конечно, если они не заведут вышеупомянутые велосипеды с самокатами… Но тут уж разберемся. Не Амстердам же у нас все–таки.

Намерения благие, а реализация хромает. Болезни в виде тянутого расписания, когда автобусы не могут ехать быстрее из–за графика, отсутствия приоритета транспорта, видимо, в большинстве не будут излечены. Много вопросов вызывает и вся маршрутная сеть. В таких условиях транспортная реформа может обернуться фиаско через год. Еще есть немного времени, чтобы это исправить, но чем дальше, тем мне больше нравится плавный переход — отменять не все маршрутки сразу, а поступательно, в несколько этапов.
Арсений Афиногенов
Арсений Афиногенов
Аналитик Движения "Транспорт И Горожане"
Реформу нужно начать с оценки себестоимости затрат пассажирского транспорта. Повторить московский опыт нам мешает отсутствие денег, значит, нужно их найти — провести аудиторские проверки ГУПов, включая метрополитен. Если это доходные предприятия, может, имеет смысл пустить больше 20 млрд рублей субсидий для них на эту транспортную реформу? Потом заложить в ее основу километр пробега, чего не было изначально. Аукционная процедура — это не метод отбора перевозчика, это метод экономии бюджетных средств, только и всего.
Василий Киселев
Василий Киселев
Председатель Правления Ассоциации Перевозчиков Пассажиров
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама