Цивилизованный навык сосуществования видов личного транспорта на улицах Петербурга пусть медленно, но формируется
В российских мегаполисах, как и в европейских городах, стало заметно больше велосипедистов. Даже петербургская зима не стала препятствием: курьеры служб по доставке еды, невзирая на мороз, снег и дождь, все больше предпочитают двухколесный транспорт. Это стало возможным в том числе и за счет пусть медленного и хаотичного, но развития велоинфраструктуры. Так как велодорожки встраиваются в уже сформированную и ориентированную на автотранспорт городскую среду, то их создание осложняет и без того непростую дорожную ситуацию. Ведь велосипедистам передаются части автодорог за счет ликвидации на них дефицитных парковочных мест. Многих автовладельцев сей факт не радует, поэтому закономерно, что на просторах интернета разгораются ожесточенные споры между авто– и веловодителями.
С открытием велосезона раздражение автолюбителей только нарастает. Отчасти в этом виноваты и сами велосипедисты, которые порой неадекватно ведут себя на дороге и не исполняют элементарных правил дорожного движения. В свою очередь, и у автомобилистов еще не полностью сформировался навык признания велосипедиста равноправным участником дорожного движения. Претензии и недовольство есть и у тех, и у других.
Впрочем, цивилизованный и уважительный принцип сосуществования на городских улицах этих видов транспорта все же начал формироваться. Пусть и не быстрыми темпами.
И для этого есть свои основания. Европейский опыт уже демонстрирует, что чем больше в городе будет велосипедистов, тем менее напряженным станет трафик на дорогах. Может показаться парадоксальным, но лучшие условия для вождения автомобиля созданы в Нидерландах — стране, которую невозможно представить без толп велосипедистов. Логика простая: если часть водителей поедет на работу на велосипеде, то места на дороге для оставшихся станет больше. Машина при движении со скоростью 50 км / ч требует 140 м2 городской площади, а велосипед — всего 5 м2.
Этим плюсы развития велодвижения не исчерпываются. Даже небольшое сокращение автотрафика положительно скажется на экологии. У нас почему–то принято пренебрежительно относиться к чистоте окружающего воздуха. Между тем, по данным "Гринпис", почти 90% выбросов вредных веществ в атмосферу Петербурга и Москвы производит автотранспорт.
Велосипед безопаснее автомобиля. Многие петербуржцы, передвигающиеся преимущественно на машинах, были недовольны открытием велополосы на Фонтанке из–за сокращения там парковочных мест. Между тем число ДТП на этой набережной в 2018 году снизилось на 10% по сравнению с 2016 годом, когда велополосы еще не было.
Наконец, разгруженный от машин город выглядит эстетичнее, фотогеничнее, а стало быть, туристически привлекательнее, чем заставленный автомобилями. Это хорошо видно по улицам в Центральном районе, где организована пусть плохо работающая, но зона платной парковки.
По наблюдениям урбанистов, улицы, свободные от автотранспорта, приносят больше доходов в городскую казну. Американский Солт–Лейк–Сити сократил на 30% парковки, увеличив на треть протяженность велодорожек. Следствием стало увеличение на 9% доходов магазинов и общепита по соседству. Рост розничных продаж отмечен в Мадриде — в зоне, куда запретили доступ машин.
На прошлой неделе в Петербурге впервые прошел Международный велоконгресс. По словам выступившего там Филиппа Криста, советника по инновациям и прогнозированию Международного транспортного форума в ОЭСР, в ХХ веке развитие городов базировалось на росте трафика и скорости перемещений. Сейчас эта модель уходит. Теперь важно не просто быстрое передвижение, а экономическая эффективность. Поэтому фокус развития городов с поддержки трафика переносится на создание комфортной среды человека.
