Наказ будущему Смольному: не браться за всю повестку дня, пока не подумалось о транспорте.
Вряд ли вызывает сомнение то, что в сентябре–2019 Петербург будет встречать новую власть. И после осенних выборов следующему призыву обитателей Смольного предстоит погрузиться в хозяйственно–экономическую повестку дня.
С чего следует начинать свою деятельность новому градоначальству, особенно такого города, как Петербург? Можно составить длинный перечень городских проблем, требующих разрешения. Но среди них есть одна, решение которой позволит почти по волшебству помочь решению множества других. Например, повысит производительность труда горожан. И туристическую привлекательность. И снизит уровень заболеваемости. И много что еще.
Транспорт решает
Эта проблема — транспортная. А если говорить точно, проблема быстрого, комфортного и недорогого перемещения петербуржцев из одного района города в другой.
Дело это сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Проблема в том, что городская экономика в огромной степени является производной от качества и структуры не просто городского транспорта, а всей системы перемещения людей между домом и местами работы и отдыха. Сам по себе рост мобильности горожан увеличивает и число совершаемых покупок, и экономическую активность. То есть качество транспортной системы само по себе является фактором, влияющим на общую экономическую ситуацию в городе. Современная городская экономика и держится именно на желании людей перемещаться и проводить время вне дома. И для всего этого необходимы самые разнообразные средства передвижения.
Тут есть еще одно важное обстоятельство, которое часто упускают из вида. Как правило, экономисты говорят, что спрос рождает предложение, а инфраструктура должна следовать за бизнесом, а не наоборот. В этом правиле есть редчайшие исключения, и городской транспорт — одно из них. Это именно та отрасль, где правильное предложение перевозки обязательно родит спрос.
Транспортная система оказывает сильнейшее влияние на всю экономику города — на развитие территорий и отдельных объектов производства и торговли, на производительность труда, на издержки экономики и даже на медицину. Мы пока не научились оценивать эти факторы, требуя от городского транспорта прямой окупаемости. Но оценить, как решения в сфере транспорта влияют на экономику города в целом, — задача стратегического значения.
Бессмысленно терзать дорожное полотно
Решение транспортных проблем ни в коем случае не сводится исключительно к строительству дорог.
Если кто думает, что, расширяя улицы, он решит проблему пробок, тот не знает математику и принципы градостроения. Дороги нужны. Но представляете ли вы, сколько их нужно построить, чтобы "развязать" транспортные узлы в Петербурге?
Есть такой показатель — LAS (land allocated to streets). Он демонстрирует, какая часть застроенной территории города отдана под дороги. Для западноевропейского города LAS составляет 25%, для североамериканского — 33%. В российских городах LAS не достигает и 10%. Наши города так построены. В Бостоне на каждый автомобиль приходится 150 м дороги, в Дюссельдорфе — 80 м. В российских населенных пунктах для автомобиля не найдется и 40 м дороги. Можно без конца терзать дорожное полотно — проблему пробок это не решит.
Чтобы не было пробок, транспорт должен быть рассредоточен по множеству даже не самых широких улиц и улочек. Но у нас, особенно в новых районах, нет улиц, которые пешеход может перейти без напряжения. То, что мы называем улицами, на самом деле хайвеи для транспорта, по соседству с которыми построены "комбинаты для жилья" — многоэтажные комплексы. А там, где вдоль магистралей стоят дома–муравейники, будут и пробки, возникающие, как только тысячам жителей этих домов нужно практически одновременно отправиться на работу.
Чтобы исправить ситуацию, необходимо физически "раздвинуть" дома, а это сделать невозможно.
Так что же, нам придется вечно мучиться с пробками?
Нет, если вы хотите сделать перемещение жителей по городу максимально комфортным и быстрым, вам надо рассматривать это перемещение как многоуровневую систему, сочетающую и частный, и общественный транспорт. И надо помнить, что в управлении этой системой нет однозначных и универсальных решений. Например, запрет на въезд в центр города автомобилей и платные паркинги — совсем не панацея. Петербуржцы едут в центр не потому, что им так хочется, а потому, что иначе бывает невозможно попасть из одного района в другой. Кроме того, в городе негде больше нормально проводить свободное время, кроме как на центральных улицах.
Не то чтобы в Петербурге не хватало "просто дорог" — в первую очередь в городе не хватает мостов. Причем как собственно мостов через реки, так и виадуков, позволяющих пересекать железнодорожные пути, тянущиеся в городской центр. Куда бы ни ехал горожанин — практически везде автомобили будут собираться в пробки у переправ через реки или железнодорожные пути.
Нет спасения ни в автобусе, ни в метро
Но горожане ездят по городу не только для своего удовольствия — в первую очередь им нужно попасть на работу и вернуться с нее. Начальство возмущается низкой производительностью труда в России, но эта низкая производительность является следствием запредельной усталости от утреннего пути на рабочее место.
Ах, так давайте развивать общественный транспорт! Нет, прежде чем его развивать, его надо частично переформатировать. Наш общественный транспорт в основном устроен так, что человек должен дождаться автобуса или трамвая, который довезет его до метро, затем он должен проникнуть в метро, затем выбраться из него и снова идти к автобусу или троллейбусу, который довезет его до рабочего места. Из этого правила есть исключения, но в целом с учетом стоимости проезда с пересадками оказывается, что даже поездка на такси если и дороже, но ненамного. Когда–то Ленинград носил звание самого трамвайного города мира — потому что на трамвае можно было проехать из одного конца города в другой за сравнительно приемлемое время. Трамваев не стало, а расстояние, которое должны преодолевать петербуржцы, ничуть не уменьшилось.
В свое время российский эксперт по городскому развитию Антон Буслов описывал механизм развития общественного транспорта, позволяющий отчасти преодолеть ограничения land allocated to streets. Применяя идеи Буслова к петербургской практике, можно сказать, что наземный транспорт должен ехать не только к метро, он должен ехать так, чтобы разгрузить метро. То есть соединить районы города по хордам, в обход центра. Как это сделать? Например, хордовые направления города могут связать линии скоростного трамвая, соединив метро мощными коридорами. Систему должны дополнить выделенные полосы общественного транспорта. Разгрузив метро от тех, кто вынужденно пересаживается в центре, и переложив часть его нагрузки на скоростной трамвай, можно будет увеличить скорость автобусов, троллейбусов и маршруток, "вынув" их из пробок, а это высвободит подвижной состав. В салонах станет свободнее и комфортнее.
Разумеется, недопустимо ограничивать развитие любых вариантов такси, которые приносят хотя и косвенный, но очень значительный экономический эффект, выступая альтернативой частному владению автомобилями. Поездка на такси вместо поездки на своем авто означает увеличение свободного пространства на дороге и на парковке.
Велосипед — развлечение
А вот увлечение велодорожками в центре города — решение, мягко говоря, неэффективное. Здесь мы имеем ту самую ситуацию, когда велодорожная инфраструктура не потянет за собой спроса. Почему в петербургских условиях велосипед — это развлечение и роскошь, а не средство передвижения — тема для отдельного рассказа.
Создание обновленной системы транспорта для петербуржцев — амбициозная, сложная задача, требующая объединенных усилий самых разных профессионалов — начиная от урбанистов, экономистов, строителей и экспертов по информационным технологиям и заканчивая социологами и врачами. Решение такой задачи может иметь самые впечатляющие социальные, экономические и политические эффекты.
Но решить ее невозможно директивами и выделением бюджетных средств — понадобятся политическая воля, научная экспертиза, гражданская инициатива и предпринимательский риск.
