Быстрее и дороже

Власти Петербурга намерены развивать железнодорожное грузовое сообщение по маршруту Чунцин — Петербург — Евросоюз. Ожидается, что к 2024 году это увеличит объем контейнерного транзита в 4 раза.

Заявка на транзит

Сегодня большая часть грузов из Китая в Европу следует морем. Эксперты полагают, что такой маршрут останется основным, ведь грузопоток генерируется преимущественно в прибрежных восточных провинциях Китая. Но грузы из центра страны тяготеют к сухопутным маршрутам по железной дороге несколькими путями. В ЕС они попадают через пограничный пункт Брест (Белоруссия).

"Существуют препятствия по расширению объемов железнодорожного трафика Китай — Европа — Китай, главными из которых являются инфраструктурные барьеры на границе с ЕС, а также состояние локомотивного парка Польши", — рассказал сотрудник Пекинской академии общественных наук Дмитрий Беляков. Совокупность этих факторов приводит к простаиванию поездов на перегонах от 2 до 6 суток.

Перевозчики ищут альтернативные пути. "Как пример — развитие мультимодальных сервисов с возможностью доставки грузов как по железной дороге, так и морским сообщением через порты Северо–Запада, например Бронка, Калининград", — рассказала "ДП" директор по продажам АО "РЖД Логистика" Ольга Степанова.

Удар по Балтике

С появлением специализированного "китайского" логистического центра в Петербурге потенциально Белоруссия может потерять часть трафика. Хотя в случае существенного наращивания транзита из Китая потери будут не столь значительными, считает Дмитрий Беляков.

Другие соседи видят в активности Петербурга новые возможности для себя: новый маршрут Чунцин — Петербург — ЕС может стать трамплинoм для обеспечения потока грузов в странах Прибалтики, в том числе Латвии, полагает лектор Технического университета Латвии Инга Антане.

"Но между портами восточного побережья Балтики жесткая конкуренция. Способность стран предлагать конкурентоспособные обоснованные условия для китайских партнеров имеет большое значение", — подчеркнула эксперт.

Прибалтика ищет выходы на китайский транзит не первый год, так как видит в этом возможности для заработка, что особенно актуально с уходом части российских грузов. Сам Китай конкретных планов на Балтике пока не сформулировал, лишь морально поддерживая активность стран в развитии инфраструктурных проектов.

Каждый сам за себя

Для наращивания транзита в Петербурге дополнительных инвестиций в инфраструктуру не требуется, уверен генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.

"На сегодня у нас около 2 млн избыточных контейнерных мощностей, из которых реальный транзит в перспективе может составить около 1,2–1,3 млн TEU в год. По факту мы имеем всего 400 тыс. TEU в год", — рассказал эксперт.

Но без дополнительных вложений создание нового коридора и привлечение транзита как такового принесет РЖД доход в виде оплаты железнодорожных ставок, а городу может оставить лишь пыль от проходящих поездов.

Развитие логистического центра более оправданно, так как доходы петербургским компаниям смогут принести дополнительные операции с грузами. Опасностью в данном случае может стать возрастающая экономическая зависимость от Китая, особенно с учетом того, что путь через Петербург не является единственно возможным.

Решить проблему поможет развитие собственных производств, в том числе с привлечением компаний–производителей из Китая, считает председатель совета директоров аналитического бюро "Дорн" Андрей Карпов. По его словам, создание распределительных узлов более оправданно вблизи крупных индустриальных зон Петербурга. Это обеспечит транспортную систему постоянной загрузкой, снизив тем самым зависимость от иностранных грузов. Ведь их объемы могут сократиться при отмене господдержки со стороны Китая. А именно госдотации пока являются одним из драйверов роста сухопутного транзита из Китая в Европу.