Дмитрий Бардачев Все статьи автора
30 мая 2018, 23:37 281

Подводная альтернатива мостам

Строительство автомобильных тоннелей под руслами рек в Петербурге поможет бороться с дорожными заторами в центре города, не нанося вреда его архитектурному облику.

Смольный снова берется провести предпроектные работы по проекту Орловского тоннеля, который, по планам, должен соединить под Невой Смольную и Свердловскую наб. "Сейчас мы хотим обновить предпроектные работы, чтобы окончательно определиться с видом тоннеля и технико–экономическими показателями", — сообщил Андрей Шашков, начальник отдела проектирования комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга.

Орловский тоннель должен был стать первым автомобильным тоннелем под Невой. Решение о его строительстве принималось во времена губернаторства Валентины Матвиенко. Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации платного тоннеля в створе Орловской ул. и Пискаревского пр. между городом и ООО "Невская концессионная компания" было заключено в 2010 году. Четырехполосный тоннель длиной 1,6 км и глубиной 1,7 км должен был пропускать до 60 тыс. автомобилей в сутки.

Изначально затраты на проектирование и строительство тоннеля оценивались в 49 млрд рублей, впоследствии стоимость возросла до 79 млрд. Из–за существенного удорожания проекта в 2011 году губернатор Петербурга Георгий Полтавченко сначала приостановил его реализацию, а позже отменил.

Проблема назрела

Петербург остро нуждается в альтернативе мостам через Неву, которая по центру разделяет город на две части. Стоящие на ней семь разводных мостов уже плохо справляются с транспортным потоком.

"Единственной альтернативой могут стать именно тоннели. Строить вантовые неразводные мосты — значит загромождать исторически сложившиеся виды Петербурга. Это недопустимо. Поэтому остается только одно — строить тоннели", — убеждены в компании "Метрострой".

Усугубляет проблему постоянный рост уровня автомобилизации населения. На начало 2018 года показатель обеспеченности легковыми автомобилями в Петербурге достиг 317 единиц на 1 тыс. жителей (для сравнения: в Москве — 297 шт. / тыс. чел.), свидетельствуют данные "Автостата".

"Когда мы говорим о строительстве тоннелей под водой в качестве альтернативы наземным автомагистралям, необходимо учесть, что, физически разгружая улицу, мы рискуем получить скопление мобильного трафика на местах въезда и выезда. Решение о подобных проектах стоит принимать как часть глобального изменения транспортной системы, а не как создание дубля автомагистрали в несколько километров, потому что необходимого эффекта в этом случае не будет", — считает Екатерина Тейдер, руководитель направления девелопмента Becar Asset Management.

Проложить глубоко

Для строительства транспортных тоннелей на речных и морских акваториях сегодня применяют способы щитовой подрусловой проходки (так называемый "закрытый"), временного дамбового выгораживания участка дна и способ опускных секций под сжатым воздухом (кессонов). Сегодняшние технологии проходки, наличие высокотехнологичного оборудования — горнопроходческих щитов, способных прокладывать тоннели в любых условиях, позволяют сделать это быстро и качественно.

"Недавно мы завершили проходку тоннеля диаметром 10,3 м на участке Невско–Василеостровской линии метро. Применили при этом щит с грунтопригрузом. В качестве обделки тоннеля использовали высокоточные железобетонные блоки, которые сами и производили на своем заводе ЖБИ. Щит прошел насыпные территории, валуны, воду, тиксотропные грунты, два раза прошел под водной акваторией и закончил проходку в сухих кембрийских глинах. Зарекомендовал себя с самой лучшей стороны", — отмечают в компании "Метрострой". Этот же щит в компании предлагают использовать и для создания автодорожных тоннелей. Разница будет только в его обустройстве: создании автодорожного полотна и монтаже инженерных систем.

Строительство Орловского тоннеля также планировалось с помощью горнопроходческого комплекса. Однако из–за существенного заглубления тоннеля подходы к нему оказались непомерной длины и вывели бы потоки автотранспорта на густозаселенную жилую застройку, что сразу вызвало недовольство местных жителей. По словам Анатолия Пичугова, заместителя генерального директора по развитию группы предприятий "Дорсервис", щитовой способ является самым дорогим из всех возможных методов строительства транспортных переправ.

Открытый способ

Одним из основных вариантов строительства Орловского тоннеля остается метод опускных секций, говорят в КРТИ.

"Канонерский тоннель, построенный еще в советское время, — единственный кессонный тоннель в Петербурге. Технология строительства таких тоннелей не новая, ей много лет. Главное преимущество тоннелей с опускными секциями — низкое заложение на подготовленное дно, в то время как при строительстве тоннеля горнопроходческим комплексом необходимо уходить глубоко под землю. Однако в каждом отдельном случае необходимо смотреть на геологию места под рекой, где предполагается строительство", — считает Андрей Шашков.

Группа предприятий "Дорсервис" предлагает использовать при строительстве Орловского тоннеля разработанный и запатентованный ею метод "сухого дока". Он предполагает применение специальной конструкции, аналогичной плавучему сухому доку с водоизмещением до 3 тыс. т, выполняемому без донной части. Это позволит осушить котлован и провести открытое возведение секций тоннеля, длина которых может достигать 50 м.

"Для пересечения Невы потребуется 9–10 перестановок дока с общей продолжительностью работ по обеим ниткам тоннеля 2,5 года. Стоимость изготовления дока, который может использоваться многократно, составит до 1,2 млрд рублей. В случае использования такой технологии на Неве стоимость строительства тоннеля составит 16–20 млрд рублей", — оценивает Анатолий Пичугов.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама