Власти хотят обязать автозаводы экспортировать не менее 20% объема выпуска

Производственные мощности российского автопрома значительно превосходят потребности внутреннего рынка. Падение спроса на новые автомобили, начавшееся в 2013 году и продолжавшееся вплоть до конца 2016–го, заставило иностранные автоконцерны, организовавшие сборку авто в РФ, налаживать экспорт в страны СНГ. Они делали попытки поставок в страны дальнего зарубежья, но тщетно.

Четкого понимания развития экспортного потенциала пока нет: государство не определилось с тем, когда и кого именно из автопроизводителей будет поддерживать, но зато правительство утвердило Стратегию развития экспорта продукции автопрома РФ до 2025 года. В базовом сценарии — увеличение экспорта до 240 тыс. автомобилей на сумму свыше $4 млрд. Чтобы достичь этого уровня, производителям предстоит наращивать экспорт в среднем на 12% ежегодно.

Однако плана достижения поставленных целей у властей нет. Более того, не прибавляет уверенности автозаводам неопределенность относительно специальных инвестиционных контрактов (СПИК). Они должны заменить соглашения о промышленной сборке, заканчивающие действие в 2018–2020 годах, и гарантировать автоконцернам льготы при выполнении некоторых требований. Но пока предлагаемые властями условия СПИК вызывают много вопросов.

Незначительный объем

Одна из сложностей — позиция федеральных властей относительно внесения в СПИК пункта о необходимости экспорта не менее 20% продукции для заключения такого контракта. О том, что Минпромторг хочет внедрить это условие для получения господдержки, в декабре 2017–го заявил глава ведомства Денис Мантуров. При этом сейчас экспорт петербургских автозаводов невелик. Например, крупнейший завод Hyundai, выпустивший в 2017–м 233,5 тыс. автомобилей, экспортировал лишь 5,9 тыс., при этом около 5 тыс. остались внутри Таможенного союза.

В 2017 году предприятие поставляло машины в Белоруссию, Казахстан, Армению, Азербайджан, Украину, Молдавию, Киргизию, Грузию, Таджикистан. Наладить постоянные поставки в Африку и на Ближний Восток не удалось: небольшие партии машин проданы в Ливан, Египет и Тунис только в 2016 году. Новые направления Hyundai открывать не планирует, а в 2018 году намерен экспортировать не меньше, чем в прошлом году.

Сохранить объем экспорта на уровне прошлого года планируют и на заводе Toyota, основные рынки те же — Белоруссия и Казахстан. Для Казахстана в 2017 году местный завод японской компании выпустил 5,066 тыс. автомобилей (рост 49% к 2016 году), для Белоруссии — 1,469 тыс. (рост в 3,5 раза к 2016 году) на фоне сборки 66,684 тыс. автомобилей в целом. "Мы постоянно изучаем другие рынки и возможности расширения поставок", — говорят на предприятии.

Приоритет экспорту внутри Таможенного союза отдает Nissan, но объемы незначительны: при общем выпуске 45 тыс. автомобилей в Белоруссию, Казахстан и Азербайджан продано 1,976 тыс. (рост на 24% по сравнению с 2016 годом).

Автомобили завода Ford в Ленобласти помимо Белоруссии и Казахстана экспортируются в Армению. В 2017 году для зарубежных рынков было собрано 350 автомобилей Ford Focus (рост на 59% к 2016 году), однако объем экспорта еще одной модели — Mondeo, — как и общий объем производства предприятия, в Ford Sollers не называют: "Мы рассматриваем возможность по расширению географии, но конкретных планов пока нет".

Гендиректор "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин обращает внимание еще на один момент, связанный с экспортом: в первую очередь решение о поставках на внешние рынки зависит от глобального распределения заводов того или иного концерна. Например, завод Nissan, скорее всего, не будет экспортировать машины в Европу, потому что этот рынок покрывает предприятие концерна в Великобритании. Есть и другие вопросы, касающиеся взаимодействия России и стран, куда завозится продукция: ввозные таможенные пошлины, наличие режима свободной торговой зоны и другие.

Трудности локализации

Среди других пунктов потенциальных СПИКов — необходимость повышения уровня локализации, а это больной вопрос для всех автопроизводителей. Во–первых, экспортировать автомобили с низкой степенью локализации менее выгодно, во–вторых, российских компаний, которые выпускают автокомпоненты, пригодные для использования в моделях иностранных брендов, почти нет, и основной объем локализации обеспечивают либо сами заводы, углубляя производственные процессы, либо их сателлиты. Так, например, у Nissan это японская Calsonic Kansei, которая работает на территории завода, у Hyundai — прилегающий к заводу промышленный парк поставщиков из Южной Кореи.

Уровень локализации производства на автозаводах в Петербурге и Ленобласти не превышает 47% (такой уровень на Hyundai), при этом следует учитывать, что показатель считается по готовому компоненту. Если речь идет о сложном изделии, то в нем также будет значительное число импортных деталей.

Минпромторг уже дал понять, что не будет поддерживать те компании, которые не возьмут на себя дополнительные обязательства по повышению локализации. Согласно прогнозу ведомства, механизм СПИК будет выгоден тем предприятиям, которые выпускают от 100 тыс. автомобилей в год. В Петербурге и Ленобласти пока только Hyundai отвечает этому условию. Мощности других предприятий номинально рассчитаны на ежегодный выпуск 100 тыс. автомобилей в год, но реальный объем производства меньше. Заводы с небольшими объемами переключатся на прямой импорт, а крупноузловая сборка станет невыгодной, отмечал ранее Мантуров.

В Hyundai и Toyota перспективы заключения СПИК комментировать не стали, в Ford Sollers уточнили, что компания участвует в дискуссии с министерствами. Представитель Nissan воздержался от комментариев, так как "пока правительство не определилось с ключевыми условиями нового инвестиционного режима". Но он отметил, что законодательство по СПИК и формы договоров требуют доработки: они не отвечают запросам отрасли.