Городские власти периодически возвращаются к идее привлечения новых игроков на рынок петербургского метростроения. Поскольку реальных конкурентов "Метрострою" в Петербурге до сих пор не нашлось, звать потенциальных участников конкурсов предлагается из других городов и даже стран.
Очевидно, что идея привлечь новые компании для строительства метро вызвана желанием усилить конкуренцию за госконтракты и тем самым сэкономить бюджетные средства.
Попытки соперничества
Хотя все петербургские станции до сих пор возводились именно "Метростроем", были и другие претенденты на исполнение контрактов по строительству подземки. Но решающими факторами при выборе победителя становились опыт и развитая материально-техническая база петербургской компании, считают в "Метрострое".
Исключением стала победа московского "Трансстроя" в конкурсе на строительство депо "Южное" в июне 2014 года. Однако компания не справилась со своими обязательствами, и в конце 2016 года Смольный расторг контракт и был вынужден искать другого исполнителя. В итоге — новые затраты на повторный конкурс и сорванные сроки строительства.
Строительством метро в Петербурге интересовались и зарубежные компании. В 2015 году СМИ писали о намерении итальянского холдинга Salini Impregilo участвовать в создании Калининско-Красносельской линии. В прошлом году поговаривали о китайских инвесторах, желающих вложиться в строительство продления Лахтинско-Правобережной линии, но пока этого так и не случилось.
Между тем найти конкурентов в Петербурге становится и вовсе практически невозможно — строительная отрасль города хоть и остается одним из основных источников пополнения бюджета, но сейчас переживает трудные времена: по данным Рейтингового агентства строительного комплекса, за последний год с городского рынка ушли порядка тысячи компаний.
Дорогая экономия
Сторонники конкуренции в петербургском метростроении полагают, что она поможет сэкономить бюджетные средства, поскольку компании будут соперничать между собой в том числе и по цене. Однако многие эксперты строительного рынка сходятся во мнении, что ценообразование в системе госзакупок устарело. В результате получается, что цена госконтрактов изначально занижена и не соответствует рыночной. Так, смета по Фрунзенскому радиусу была снижена с 35 млрд рублей, одобренных Главгосэкспертизой, до 25,9 млрд, что впоследствии привело к нехватке средств на строительство, отмечают в "Метрострое". Поэтому на значительное понижение цен в ходе аукциона властям рассчитывать не стоит.
А что действительно важно принимать во внимание — это квалификацию исполнителя и его опыт. В подземном строительстве решающим условием успеха становится умение работать в петербургских геологических условиях: именно их специфика не раз подводила компании, взявшиеся строить в Северной столице, считают в "Метрострое".
Возможно, иностранные компании могли бы выступить инвесторами, если бы стало реально развивать петербургский метрополитен на основе государственно-частного партнерства. Но пока такие проекты и над землей сталкиваются с рядом трудностей и не были реализованы в полной мере. Так что до строительства частных веток метро пока еще явно далеко.
Внутренняя конкуренция
В самом "Метрострое" считают, что говорить об отсутствии конкуренции на рынке метростроения в Петербурге не совсем корректно. "По факту строительством метро в городе сегодня занимается не одна организация, а несколько. Все они конкурируют между собой. Это строительно-монтажные управления "Метростроя". Каждое из них — самостоятельная организация, со своим коллективом, набором техники и уникальным опытом", — сообщили в пресс-службе "Метростроя".
Эксперты считают, появление сильных участников конкурса могло бы пойти петербургскому метростроению на пользу, но искусственно создавать конкуренцию на рынке метростроения не стоит, поскольку вместо экономии и высокого качества работ, вероятнее всего, будет достигнут обратный эффект.
