Почему только чиновники верят в головокружительные перспективы Северного морского пути

Автор фото: Лев Федосеев/ТАСС

Редактор "ДП" Александр Сологуб объясняет, почему только чиновники верят в головокружительные перспективы Северного морского пути.

Россия не перестает настаивать на головокружительных перспективах, которые открывает Северный морской путь (СМП), зазывая инвесторов со всего мира. Но похоже, что в выгодность полярного маршрута между Европой и Восточной Азией никто, кроме российских чиновников, не верит и вкладывать средства не спешит. Но надо же как–то обосновать госрасходы в сотни миллиардов рублей, которые едва ли когда–нибудь окупятся.
Секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев, возглавлявший российскую делегацию на шестой встрече государств — членов Арктического совета (завершилась 1 сентября), заявил, что грузопоток по СМП к 2020 году может достичь 65 млн т в год. Весьма амбициозная цель, учитывая, что за прошлый год по этому пути перевезено всего 5,1 млн т грузов. Причем основную массу (95%) грузов везут российские компании, у которых альтернативного пути нет. Например, "Норильский никель" вывозит свою продукцию в Европу и Азию. Но, когда высокопоставленные российские чиновники говорят о развитии СМП, то делают акцент на развитии транзита, прежде всего контейнерного. Ведь одна из целей диверсификации российской экономики — это превратить страну в великую транзитную державу. А развитие СМП — это один из инструментов достижения поставленной цели, наряду с Транссибирской и Байкало–Амурской железнодорожными магистралями.
Главный аргумент России в пользу увеличения транзита по СМП в том, что это кратчайший путь между Восточной Азией и Европой. Прекрасная альтернатива традиционному маршруту через Суэцкий канал, через который ежегодно около 20 тыс. торговых судов перевозят почти 1 млрд т грузов.
Почему же они не идут кратчайшим путем, не хотят сэкономить на топливе? Судоходные компании, конечно же, давно просчитали издержки и пришли к неутешительному для России выводу: идти по СМП невыгодно. Например, контейнеровоз, следующий из японского порта в Иокогаме в голландский Роттердам (крупнейший порт Европы) по традиционному морскому маршруту, как рейсовый автобус заходит по пути в порты, сгружает одни контейнеры, берет на борт другие и таким образом повышает прибыльность рейса. Двигаясь по СМП, заходить некуда. К тому же судовладельцам придется обновить флот, закупив контейнеровозы повышенного ледового класса, а такие на 20–30% дороже обычных. Другой момент — скорость движения. СМП примерно на 35% короче, но и скорость движения по нему в сопровождении ледоколов в 2–3 раза медленнее. Да и за проводку ледоколами придется доплатить. А плата маленькой не будет, учитывая, во сколько Россия оценивает развитие СМП. Так, в СМИ прошла информация, что затраты на реализацию только основной части проекта составят 114,5 млрд рублей (половину средств предполагается получить от иностранных инвесторов). Еще больше, до 180 млрд рублей, потребуется на строительство ледоколов (три атомохода уже строит Балтийский завод за 87 млрд рублей). Да, китайцы и японцы проявляют интерес к СМП, но их интересует прежде всего возможность вывоза энергоресурсов, которые будут добываться в Арктике, например сжиженного природного газа с Ямала.
Проект СМП, несомненно, станет инвестиционно привлекательным, когда все льды за Полярным кругом растают. Но тогда и мандарины в Европу повезут не из Марокко, а из России.