Градостроительство vs. революция

Современное градостроительство — дитя XIX века, то есть промышленной революции с последовавшим за ним быстрым ростом мегаполисов, появлением сложных инженерных коммуникаций, рельсового, а затем и автомобильного транспорта.

Когда население городов начало стремительно расти, главной проблемой стали трущобы, грязь и плохие коммуникации. Вызов был не только гуманитарный: поскольку социальное неравенство грозило бунтами, разрешение проблемы стало политическим вопросом. Построить быстро достаточно жилья было невозможно, и тогда родилась идея, владеющая умами прогрессивных градостроителей до сих пор: в качестве компенсации плохих условий в частных домах и неравенства создавать удобные и красивые общественные пространства. Бульвары Османа в Париже, Рингштрассе в Вене, новый район Барселоны Эшампле, спроектированный Ильдефонсом Серда, были первыми и во многом успешными попытками преобразить мегаполисы. Красивые широкие чистые улицы, одинаково доступные богатым и бедным, стали спасением от недовольства масс. Везде, кроме разве что Петербурга.

Петербург, когда он создавался, по отношению к Европе играл роль этакого невозможного города будущего. Петр I затеял утопический эксперимент в духе эпохи Просвещения: регулярные улицы и стройные набережные должны были стать пробиркой, где выращивалась бы в широком смысле слова новая культура. Поскольку Петербург был символом империи и ее мощи, монархи исправно заботились о состоянии столицы — не скупились на грандиозные планы, устраивали площади, думали об удобстве передвижения по городу, стремились затмить Париж размахом государственных построек. Результат этих стараний мы наблюдаем и сегодня — при виде невских берегов и монотонных коридоров улиц в самом банальном смысле захватывает дух и у местных жителей, и у европейцев.

Восстание декабристов оказалось переломным моментом во взаимоотношениях не только между интеллигенцией и властью, но и между властью и городом. Вместо того чтобы понять, какие опасности таит в себе европейская городская культура, русские императоры повели себя инфантильно: обиделись на Петербург и стали меньше о нем заботиться. Уже Николай I принимал гораздо меньшее участие в обустройстве столицы, чем его предшественники, хотя при нем и произошли некоторые знаковые для города события. Появился первый постоянный мост, железные дороги и вокзалы, введен высотный регламент, согласно которому здания не должны были быть выше козырька Зимнего дворца.

Отмена крепостного права и известный либерализм царя–освободителя способствовали тому, что начиная с 1860–х годов город стал погружаться в хаос. Уплотнительная застройка с дворами–колодцами диаметром 6 м была только видимой частью проблемы. Городской бюджет был в десятки раз меньше бюджетов других европейских столиц, что напрямую отражалось на качестве благоустройства. Коррупция и бюрократия привели к тому, например, что освещением улиц занимались частные компании, которые не устанавливали электрические фонари. Несмотря на то что открытый в 1879 году Литейный мост стал первым освещенным электричеством мостом в мире, улицы Петербурга были темнее даже московских. Трамвай появился в Петербурге только в 1907 году, через 6 лет после парижского и аж через 25 — после берлинского. Про метро и говорить нечего, оно опоздало по сравнению с лондонским чуть ли не на 100 лет. Между тем освобожденные крестьяне пополняли городской рабочий класс, делая проблему урбанизации не менее острой, чем в Европе. Отсутствие транспорта способствовало тому, что резкое социальное разделение могло происходить не только в рамках одного района и одной улицы, но даже и одного доходного дома.

В Петербурге не нашлось ни своего Османа, ни своего Ильдефонса Серда, да никто из императоров и не имел потребности в решительных визионерах–гуманистах. Николай II, как известно, большую часть времени жил в Царском Селе и занимался в основном его благоустройством.

За прошедшие с тех пор 100 лет города прошли что–то вроде полного круга: пытались строить города–сады, гигантские монументальные ансамбли, миллионы квадратных метров дешевого жилья в бетонных коробках, отчаянно сохраняли наследие, соревновались друг с другом в стройках самых высоких и самых необычных зданий. Пришли, однако, к тому, с чего начали. Самые прогрессивные градоначальники современности заботятся об общественных благах: ограничивают автомобильное движение в пользу тротуаров и полос общественного транспорта, строят социальное жилье, разбивают парки, борются с преступностью, сами ездят на велосипедах. Характерно, что происходит это далеко не только в уютной Европе с ее относительно ровной социальной ситуацией, но и в странах третьего мира, где основной проблемой, как и в XIX веке, остаются трущобы и их бедное население.

И снова Петербург в отстающих. Последний генеральный план, предполагающий общегородское улучшение среды, составлен в послевоенные годы Николаем Барановым. Со времен перестройки город прочно встал на рельсы либерального развития, а градостроительство — одна из немногих областей, где слово "либерализм" имеет однозначно негативную коннотацию. Количество квадратных метров жилья неуклонно растет, причем многие дома изначально имеют такое расположение и планировки квартир, что в недалеком будущем обречены на превращение в очаги неблагополучия. При предыдущем губернаторе были по крайней мере задумки — не только театр, аэропорт и дом правительства, но и Парк 300–летия, и программа благоустройства с клумбами и скамейками. Далеко не все затеи оказались удачными, но созидательная повестка нынешнего правительства ограничилась и вовсе появлением запрещающего знака при въезде на часть Большой Морской улицы, прилегающей к Дворцовой площади.

Кабинет Георгия Полтавченко занимается лавированием между интересами инвесторов, у которых не может в существующей экономической ситуации быть глобальных задач, и противостоящим им градозащитным движением. В результате принимаются массы локальных решений, оставляющих все стороны в разной степени недовольными. Главное же, что сам Петербург от такой тактической политики оказывается в неизбежном проигрыше. Метро строится медленнее, чем растет мегаполис, а нехватка растительности в центральных районах ощущается физически. Последние участки, имеющие шанс стать городской рекреацией, хоть тот же Петровский остров, застраиваются без общего плана. Выходом из ситуации для начала могла бы быть просто сформулированная созидательная программа, направленная на две сферы, которые аж с позапрошлого века находятся в Петербурге в плачевном состоянии, — общественный транспорт и зеленые насаждения. Невский и другие центральные улицы засадить липами, зарезервировать территории под новые парки и скверы, модернизировать и оградить от автомобильного потока трамвай, найти наземную альтернативу дорогому подземному метро, поставить побольше скамеек.

Революции в ближайшее время не предвидится. Да и столица теперь в Москве, а там с благоустройством дела обстоят хорошо, по некоторым оценкам, даже чересчур. Фактом, однако, остается и то, что практически любая серьезная протестная активность в Петербурге сегодня имеет урбанистическую подоплеку — больше, чем ограничением политических свобод, люди недовольны сносами, стройками, вырубкой скверов. Для местного начальства альтернатива все та же, что и век назад.