Петербургские дорожники рассказали руководителю КРТИ о наболевшем

Ситуация на дорожно–строительном рынке, очевидно, будет ухудшаться. На мой взгляд, сейчас КРТИ необходимо включиться в решение проблемы с кредитными ресурсами для подрядчиков. Если городское правительство не озаботится этим вопросом, банкротства компаний продолжатся. Опыт эффективного решения этой проблемы уже существует. Исходя из этого опыта ТПП совместно с бизнесом и при поддержке Смольного может создать дорожный банк, работающий по принципу профессиональной оценки активов, под которые выдается кредит. Сегодня подрядчик не может получить выгодный кредит ни в одном из системообразующих банков.

У подрядчиков бывают кассовые разрывы, но не по вине КРТИ. По всем нашим контрактам предусмотрен аванс, а задержек в приемке своевременно и качественно выполненных работ не бывает. Если бы подрядчики работали только на объектах КРТИ, уверен, они обходились бы без кредитов или брали бы их на самые короткие сроки. Но когда компания диверсифицирована и кроме дорожного строительства занимается жилищным, как "Леминкяйнен", или строит ЛАЭС, как "Метрострой", часто она направляет авансы КРТИ на другие площадки, а потом сидит без денег. Но это же не наша вина. Что касается ситуации на рынке, статистика КРТИ указывает на то, что рынок растет, а не сокращается. В 2013 году объем дорожно–строительного рынка, включая метростроение (по объектам, находящимся в ведении городской администрации), составлял 31 млрд рублей, в 2014 году — 45 млрд рублей, в 2015 году — 54 млрд рублей. Благодаря тому что заработала система банковского сопровождения, банки снизили процентные ставки, ведь теперь потоки денег по крупным контрактам стали для них более прозрачны, соответственно, они снизили свои риски. Сегодня по этой схеме уже успешно работает банк "Россия", начинают работать банк "Санкт–Петербург", Сбербанк и Россельхозбанк.

Дорожно–строительная организация прогорит, если будет брать кредиты на оперативную деятельность по госконтрактам. При нормальной плановой работе кассового разрыва не возникает. Для нашей компании сейчас непростое время только потому, что нам приходится доделывать два тяжелых проекта за обанкротившимися "Мостостроем № 6" и "Мостоотрядом № 19". В остальных случаях кредиты на работу по госзаказу не нужны. На мой взгляд, подтолкнуть отрасль к развитию может работа в формате государственно–частного партнерства. В Петербурге по этой схеме завершается строительство Западного скоростного диаметра, но пока неясно, планируются ли аналогичные проекты.

Мы презентовали на инвестиционном форуме в Каннах проект магистрали в створе Фаянсовой — Зольной ул. стоимостью 160 млрд рублей. Инвесторы интересуются. Дорога будет платной, так что схема возврата инвестиций понятна. Но сумма их, конечно, смущает, да и инфляция не позволяет бизнесу строить долгосрочные планы. Инвесторов больше интересуют короткие деньги. Позволить себе такие масштабные вложения могут только игроки уровня ВТБ и Газпромбанка. К тому же речь идет об огромной работе: часть трассы должна пройти через центр города. Пока что в России мало подобных контрактов, поэтому не хватает опыта реализации ГЧП–строек, статистики, понимания, где прячутся подводные камни. Кроме магистрали Фаянсовая — Зольная мы презентовали в Каннах и другие проекты, где речь идет о контрактах жизненного цикла. В этом случае подрядчик задумывается об эффективности вложения госсредств, чтобы потом минимизировать издержки на эксплуатацию. Но опять же — бизнесу сложно строить долгосрочные планы. Тем не менее переговоры идут, и мы рассчитываем найти инвесторов для всех заявленных строек.

В начале 1990–х годов у истоков создания почти всех дорожно–строительных компаний стояли люди, как оказалось, ровесники: Владимир Калинин, Владимир Гурьянов, Игорь Букато, Игорь Пичугов, Ефим Иголинский и другие — все мы начали одновременно. Но в какой–то момент одни компании сменили формат работы, а другие — нет. И, на мой взгляд, именно устаревший подход менеджмента стал главной причиной банкротств некоторых крупных подрядчиков. Наблюдать за этим процессом было очень грустно, ведь это сильнейшие, опытные игроки. Но рынок диктует свои условия. Меня смущает тот факт, что в настоящее время при разработке проектно–сметной документации не учитывается мнение строителей, поэтому порой проект могут осуществить только марсиане. Выход здесь простой: в процессе проектирования должен активно участвовать экспертный совет, в котором наряду с представителями эксплуатирующих организаций будут и ученые, и строители. Такая практика на сегодняшний день почти отсутствует, что отрицательно сказывается на качестве проектов. Сегодня наш город готовится к событиям мирового значения — чемпионату мира по хоккею, Кубку конфедераций, чемпионату мира по футболу. Любители спорта со всего мира посетят Петербург. Телеканалы покажут не только спортивные мероприятия, но и город с его красотами и проблемами. Считаю необходимым срочно решать вопрос сохранения исторического центра, чтобы уберечь от копоти и грязи наши памятники, максимально снизить вредное воздействие от постоянно растущего потока машин. Для этого в первую очередь нужно убрать транзитный транспорт с наб. Кутузова, Дворцовой, Адмиралтейской, Английской наб. Эти задачи позволит решить система магистралей непрерывного движения, неотъемлемыми элементами которой должны стать Ново–Адмиралтейский, Большой Смоленский мосты, мост в створе Фаянсовой и Зольной ул., подземные пешеходные переходы, новые путепроводные развязки. По моему мнению, пристальное внимание надо обратить на мосты и набережные рек и каналов. У нас только укрепленных набережных — 156,5 км, некоторые из них находятся в ненормативном, технически опасном состоянии. Есть участки, капитальный ремонт и реставрация которых не проводились более 100 лет. Я хочу отметить, что КРТИ и Сергей Викторович прилагают немало усилий для решения важных городских задач, но думаю, что сегодняшний разговор будет услышан теми, кто выделяет финансы на развитие транспортной инфраструктуры города.

Добавлю, что в прошлом году КРТИ совместно с комитетом по госзаказу создал рабочую группу и вынес на разработку около 300 новых расценок, работы по которым предусмотрены в текущем и последующем годах. Если у предпринимателей есть какие–то конкретные предложения, пожалуйста, подавайте заявки в комитет, мы постараемся учесть все замечания.

С одной стороны, правительством взят серьезный курс на импортозамещение. С другой — как уже сказали коллеги, далеко не у всей зарубежной техники, автоматики и материалов есть достойные российские аналоги. Мы, со своей стороны, стараемся найти здесь золотую середину. Так, на нашем камнеобрабатывающем заводе в Петербурге недавно заработала технологическая линия из трех станков для обработки гранита, мрамора и других декоративных пород камня. Линия работает на итальянском оборудовании и не имеет аналогов в России. К тому же она позволила увеличить мощности нашего предприятия. Сейчас в связи с кризисом количество заказов у нас существенно возросло, поскольку зарубежная продукция стала слишком дорогостоящей для многих компаний. Поэтому мы взяли курс на расширение и модернизацию производства.

Уровень дорожных расценок на устройство основания и асфальтового покрытия, на мой взгляд, находится в худшем состоянии, чем аналогичные расценки на работу по искусственным сооружениям. С 2010 по 2015 год официальный уровень инфляции в России составил 49%, по данным Федеральной службы статистики. Индексы–дефляторы в строительных контрактах тоже составляют около 40%. Анализ расценок на дорожно–строительные работы 2010 и 2015 годов показывает, что за 5 лет цены выросли лишь на 5–15%. Компании вынужденно накапливают большой кредитный портфель для компенсации потерь и убытков, которые возникают в результате подобной политики ценообразования. В результате это приводит к коллапсу. Должен отметить, что в КРТИ налажено авансирование, кредитоваться, чтобы покрывать кассовые разрывы, подрядчику не приходится — это большой плюс. Но проблема с ценообразованием крайне серьезна и приводит к тяжелой ситуации на рынке. На мой взгляд, логично было бы, если бы в корректировании расценок участвовал региональный центр ценообразования, подведомственный администрации Петербурга.

В Петербурге работает центр мониторинга и экспертиз цен, который анализирует и публикует строительные индексы по соответствующим отраслям. Я бы не сказал, что текущие расценки на дорожно–строительные работы сегодня очень сильно занижены.

Я представляю малый бизнес, организацию, которая занимается обеспечением дорожного строительства, поставляя измерительное оборудование и технологические решения на его основе. Одним из основных направлений деятельности нашей компании сегодня является поставка и обслуживание 3D–систем нивелирования дорожно–строительной техники, которые позволяют обеспечивать качество и скорость работ. Для нас очень важны перспективы финансирования отрасли: в начале этого года в ходе переговоров с потенциальными заказчиками в Петербурге и Ленобласти мы не раз сталкивались с неуверенностью компаний в перспективных контрактах. Сегодня наша техника активно используется на строительстве трассы М11, при строительстве подъездных путей к Керченскому мосту, на сооружении энергомоста в Керченском проливе. Надеемся, что стабильное финансирование петербургских проектов позволит нам как малому бизнесу развиваться и вносить свой вклад в качество сдаваемых городских объектов.

Компании, входящие в нашу ассоциацию, производят плитку и бортовые камни для благоустройства и дорожного строительства. И я полностью согласен с коллегами в вопросе импортозамещения. При производстве изделий мы используем оборудование, запчасти и пресс–формы иностранного производства. Российских аналогов у них либо нет, либо они значительно отстают от европейских по качеству. Деятельность наших предприятий в конечном счете связана с созданием удобной и комфортной городской среды для пешеходов, обустройством тротуаров и велодорожек. Так, в Москве действует программа "Моя улица", в рамках которой идет реконструкция вылетных магистралей, городских улиц и дорог с акцентом на пешеходное и велосипедное движение, а также активно развивается мощение пешеходных зон и общественных пространств. Я бы хотел предложить ввести аналогичную практику в Петербурге, а также провести рабочее совещание в КРТИ по тематике мощения, поскольку у нашей ассоциации есть вопросы к качеству данных работ. Мы уже взаимодействуем с комитетом по строительству и совместно разработали актуализированную редакцию регионального методического документа по мощению, сделали альбом дорожных конструкций. Совместно со специалистами Центра комплексного благоустройства при одноименном комитете мы провели мониторинг мощения и обнаружили, что более 50% дефектов связаны с качеством выполнения работ. Поэтому наша ассоциация предпринимает активные шаги в направлении улучшения качества устройства мощения и повышения его долговечности: мы проводим обучающие мероприятия, на сайте размещены методические документы по проектированию и устройству мощения. Объемы мощения в Петербурге, по нашим данным, по бетонной плитке сегодня составляют около 2 млн м2, из них около 300 тыс. м2 — городские заказы, а остальное — коммерческие. Рынок растет. Требования к созданию комфортной городской среды и мощению, как к ее обязательной составляющей, несмотря на кризисные явления, будут только возрастать.