Заводы с оборотом более 30 млрд рублей в год, расположенные в Колпинском районе, могут оказаться в транспортной блокаде, после того как РЖД увеличит количество "Сапсанов". Решить проблему могли бы путепроводы, но первый из них появится через 2 года.
Колпинский район Петербурга оказался на пороге транспортного коллапса — промышленники и железнодорожники мешают друг другу развиваться. С 1 августа РЖД хочет увеличить число рейсов "Сапсанов" с 20 до 30 в день на самом прибыльном маршруте в стране: Петербург — Москва. Прежде, наращивая количество скоростных поездов, железнодорожники одновременно сокращали число грузовых составов и электричек на участке Петербург — Тосно. Часть грузовых поездов направлялась в обход Колпинского района на участок Мга — Гатчина и далее в Москву. С 23 до 18 пар сократили количество электричек, идущих через Колпино. Но теперь резервы сокращения грузовых поездов исчерпаны, а электрички не позволяет более отменять Смольный.
Раз сокращать нечего, придется на более длительный срок закрывать железнодорожные переезды, через которые проходит автотранспорт. В администрации Октябрьской железной дороги (ОЖД — филиал РЖД) сообщили, что после запуска дополнительных "Сапсанов" время закрытия переездов, прежде всего в Колпинском районе Петербурга, где расположены крупные промзоны, возрастет с 11 до 17 часов в сутки.
Снижение пропускной способности переездов нарушит логистику промышленных гигантов, расположенных в Колпинском районе: "Силовые машины", Ижорские заводы столкнутся с проблемой доставки рабочих, материалов, комплектующих и вывоза готовой продукции. Поток автотранспорта, проходящего через переезды Колпинского района, за последние годы заметно подрос и превысил 8 тыс. транспортных средств в сутки.
Окно сужается
"Мы понимаем желание РЖД увеличить пассажиропоток между Москвой и Петербургом. Наверное, это обоснованно с экономической точки зрения. Но такое решение может самым негативным образом сказаться на работе нашего предприятия. Ижорские заводы доставляют свои изделия заказчикам по железной дороге и водным транспортом", — говорит директор по закупкам и логистике Ижорских заводов Дмитрий Яровой.
Водным путем изделия отправляются с причала в поселке Усть–Славянка, а добираются до него автотранспортом, неоднократно пересекая железнодорожные пути. Для этого организовываются специальные технологические окна на железной дороге, во время которых движение поездов полностью приостанавливается.
"При увеличении числа "Сапсанов" может сложиться ситуация, при которой технологические окна будут предоставляться не в те сроки, которые необходимы нам. А это может привести к срывам сроков отгрузки оборудования для атомных станций и нефтеперерабатывающих заводов. Транспортировка по железной дороге также вызовет сложности", — говорит эксперт.
С ним соглашаются представители энергомашиностроительного холдинга "Силовые машины", чей завод по производству высоковольтных трансформаторов расположен в поселке Металлострой. "Средний ежедневный грузовой поток по доставке работников только наших предприятий, оборудования, материалов, вывозу готовой продукции составляет 95 автотранспортных единиц", — подсчитали в "Силовых машинах".
При этом кроме крупных предприятий в промзонах Колпинского района расположены сотни более мелких производств.
Лучшее впереди
Решить проблему могли бы путепроводы, но первый из них появится в лучшем случае через 2 года, а остальные еще в проекте.
Во II квартале 2017 года будет завершено строительство продолжения Софийской ул. до дороги на Металлострой, включая путепровод через железнодорожные пути, сообщили в комитете по развитию транспортной инфраструктуры Смольного. Еще разрабатывается проектная документация на реконструкцию Оборонной ул. со строительством путепровода через железнодорожные пути восточнее станции Колпино. Проектирование завершится в начале 2016 года. А затем надо найти источник финансирования. Поиск этого источника может занять несколько лет.
Железнодорожники имеют четкую позицию по этому вопросу. "Строительство путепроводов за счет РЖД не представляется возможным, так как данная деятельность является непрофильной для компании, запрещена законом. Решение данного вопроса находится в ведении субъектов РФ",— заявили в ОЖД.
В свою очередь власти субъектов РФ, как правило, ссылаются на дефицит бюджетов и кивают на федеральные власти в надежде получить средства от них. Тем более что зачастую невозможно решить проблему с переездом только строительством моста над железнодорожными путями.
"На территории Ленинградской области увеличение интенсивности движения "Сапсанов" может усложнить дорожную ситуацию в Любани, где пути пересекаются с автодорогой Павлово — МГА — Шапки — Любань — Оредеж — Луга. Мы понимаем необходимость возведения там путепровода, но его строительство связано с техническими сложностями: в самой Любани путепровод построить невозможно, необходимо делать длинный обход. Кроме того, нужна развязка с федеральной автодорогой М–10, соответственно, тут возникают сложности с федеральной собственностью", — говорит вице–губернатор Ленобласти Михаил Москвин.
На прошедшем 2 июня координационном совете по развитию транспортной системы Петербурга и области о проблеме железнодорожных переездов упомянули вскользь: мол, есть еще и такая беда. Глава Минтранса Максим Соколов согласился, что ее надо решать. Такое немного пассивно–снисходительное отношение властей объясняет, почему пробки из личного и коммерческого транспорта на железнодорожных переездах только растут. По словам близких к РЖД источников, это может вынудить железнодорожников скорректировать планы по числу дополнительных "Сапсанов" либо вовсе отложить реализацию идеи постоянного скоростного сообщения до лучших времен.
