"ДП" поможет разрешить транспортный коллапс

Такое решение на очередном заседании КДП озвучил Юрий Молчанов, вице–губернатор СПб, курирующий данный сектор городского хозяйства. Заседание Клуба, прошедшее в формате делового завтрака, собрало за одним столом руководителей ключевых компаний и ведомств администрации СПб. По словам Юрия Молчанова, подобные встречи — это очень удобный формат для прямого общения и дискуссии, в которой бизнес может напрямую поговорить с властью о своих проблемах и внести собственные предложения в формирующиеся сейчас стратегические программы и документы. Главный редактор "Делового Петербурга" Олег Третьяков от себя добавил, что для "ДП" как ведущего делового издания города важно получать обратную связь как от бизнеса, так и от власти, что позволит следить за развитием отрасли "от идеи до реализации".

Организаторы мероприятия — газета "Деловой Петербург" и агентство бизнес–коммуникаций DP Media.

В начале мероприятия Юрий Молчанов обозначил свое видение проблематики подведомственного ему сектора дорожного хозяйства и обозначил политику администрации Петербурга в решении этих проблем. Он пояснил, как город планирует выстраивать взаимодействие с отраслевыми проектными, подрядными, строительными и общественными организациями для того, чтобы бизнес также мог участвовать в формировании городской транспортной политики.

Юрий Молчанов: "Наша первая подобная встреча должна сформировать некий стержень, вокруг которого будет развиваться дискуссия. Мы серьезно начали обсуждать стратегию развития города на следующий период. У нас внутри администрации есть разные точки зрения, и мы настроены на открытую дискуссию. В ближайшие полтора месяца мы будем готовы представить наше видение транспортной стратегии Петербурга на широкое обсуждение, и я уверен, что в ее разработке должно принять участие как можно большее количество жителей. Уже после этого следует обсуждать инвестиционную стратегию, потому что инвестиции всегда должны быть непрерывно связаны с приоритетами.

Если говорить о транспортной стратегии, то мы исходим из тезиса повышения качества жизни горожан. На улице прежде всего себя комфортно должен чувствовать пешеход, затем человек, пользующийся общественным транспортом, и только потом автомобилист. Нам необходимо развивать экологичные виды транспорта. Пропускная способность улиц не рассчитана на тот уровень автомобилизации города, который мы имеем сегодня, особенно в центре города.

Сегодня 5 млн горожан ежедневно перемещается на метро и около 3 млн — на наземном общественном транспорте. Количество поездок будет возрастать, но это не безусловный критерий, потому что мы считаем, что город должен развиваться полицентрично, и ставим приоритет на кластерное развитие. Мы сейчас строим жилые районы, которые выполняют жилую функцию, но проекты комплексного развития должны совмещать в себе несколько функций: у человека должна быть возможность жить в районе, работать, развлекаться, т.е. должна быть выстроена такая инфраструктура, которая позволит не пользоваться транспортом вообще. Но это меняет городскую градостроительную политику, и мы сегодня вынесли этот вопрос на обсуждение.

Что касается ограничений легкового транспорта в центре города — есть много стандартных рецептов, применяемых в европейских странах, но для нас это пока вопрос реформирования федерального законодательства. Более точно регулировать ситуацию с парковкой и исключить те проблемные ситуации, которые мы сегодня видим, позволит увличение штрафов за нарушение ПДД. Например, в зимний период из–за аврального количества машин невозможно убирать снег. Штраф за нарушение — 100 рублей, и даже если инспектор видит такое нарушение, зачастую он не хочет терять на это время.

В долгосрочной перспективе мы рассматриваем меру по введению платы за въезд в центр города, и понимаем, что она вызовет сначала отрицательную реакцию, но, к сожалению, другого рецепта по снижению транспортной нагрузки сегодня не существует и все большие города через этот этап прошли".

Относительно роли общественного транспорта в стратегии транспортного развития Петербурга высказался Станислав Попов, председатель комитета по транспорту СПб.

Станислав Попов: "Полностью переходить на общественный транспорт, наверное, все–таки не нужно. У нас есть дороги, где приоритет предоставляется непосредственно общественному транспорту, затем велосипедистам и только потом личным автомобилям.
Сейчас, конечно, можно насытить город общественным транспортом, но те же единицы общественного транспорта будут стоят в пробках. Наша задача состоит в увеличении количества полос для общественного транспорта и развитии его скоростных видов — легкорельсовый транспорт и метро. Увеличивая скорость движения не только ЛРТ, но и автобусов, мы сокращаем объем инвестиций за счет того, что понадобится меньшее количество транспортных средств. Также мы совершенно четко понимаем, что нужно убирать с дороги общественный транспорт малой вместимости и нужно сокращать количество подвижного состава на дороге.
Гарантированное время передвижения пассажиров — тот главный показатель, к которому мы должны стремиться. В идеале перемещение по городу должно составлять 45–50 мин от точки до точки. На это будет влиять и градостроительная политика в городе, когда районы будут развиваться таким образом, что не нужно будет перебираться через весь город, чтобы добраться до места работы. Легкового транспорта должно быть не больше 20%".

Алексей Чичканов, председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам СПб, рассказал о перспективах взаимодействия между властью и бизнесом при реализации проектов ГЧП в сфере дорожно–строительных работ.

Алексей Чичканов: "Для нас ГЧП — это прежде всего применение новых технологий на этапе эксплуатации, применение того опыта, который пока в городе отсутствует, и частный менеджмент, который мотивирован на то, чтобы следить за расходами, применять максимально эффективные новые технологии. Госструктуры на это не мотивированы. Чтобы инвестиции к нам приходили, необходимо вникать абсолютно во все проблемы, которые есть у партнера, и пытаться разделить ответственность в зависимости от того, кто может этой ответственностью руководить и взять ее на себя в силу природы этой ответственности".

Позицию города относительно развития дорожно–строительной отрасли Петербурга также высказали председатель комитета по транспортно–транзитной политике СПб Алексей Бакирей и заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры СПб Андрей Левакин.

Для координации проектов, реализуемых в транспортной отрасли, а также работы ведомств отрасли в начале этого года в Петербурге было создано ГУ "Центр транспортного планирования". По словам Юрия Молчанова, основное направление работы Центра — сбор объективной информации, ее накопление и анализ, моделирование транспортных потоков, актуализация информации о состоянии транспортной среды. ГУ будет заниматься актуализацией и сбором информации постоянно. "Мы завязываем вместе решения и по реконструкции и развитию транспортной инфраструктуры, и по развитию общественного транспорта в единый пул, — добавил вице–губернатор. — Адресная программа будет вырабатываться на основании приоритетов, которые будут даны Центром на рассмотрение".

Возглавил ГУ "Центр транспортного планирования" бывший директор НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Александр Солодкий.

Александр Солодкий: "Сейчас в Центре формируются штат и информационная база. Я много лет занимаюсь транспортными проблемами города с позиции института — мы все время говорили, что очень важно объединить все подразделения транспортного блока в единый комплекс. Перед нами стоит задача помогать городу в выработке оптимальных взаимоувязанных решений, чтобы эффективно развиваться и быть комфортным для жизни, нужно зарабатывать деньги". Директор СПб ГУП "Ленгипроинжпроект" Виталий Зенцов заявил, что приоритетная задача — это организация транспортных потоков и только затем уже строительство новых дорог.

Виталий Зенцов: "В городе сегодня перемещается около 500 млн тонн грузов в год, 120 из которых — транзитные, 400 тонн — это броуновское движение в пределах городского транспортного пространства. И это все нужно упаковать в систему. Мне кажется, что все–таки главное направление — это организация. Если принимать структуру города, его центральной части, первого промышленного пояса, второго, уже как состоявшуюся, которую ломать и менять чрезвычайно сложно, то в таких ситуациях решать такие задачи сложнее, но благороднее.
На сегодняшней встрече были обозначены две ветви развития — комплексная транспортная схема, которая будет предлагаться горожанам, и корректура генплана города. Сегодня это процессы должны быть синхронизированы".

Начальник управления финансирования проектов и управления проектами ООО "Мотт Мак Дональд" Олдрич Бронек поделился с участниками заседания Клуба европейским опытом реализации проектов в транспортной сфере.

Олдрич Бронек: "В России мало внимания уделяется вопросам экологии. Сокращать объем трафика необходимо для того, чтобы снизить ущерб, наносимый окружающей среде, а для этого нужно в первую очередь поддерживаь городской электротранспорт".

Особое внимание участники делового завтрака уделили строительству мостов через Неву. В частности, генеральный директор ЗАО "Институт "Стройпроект" Алексей Журбин отметил, что в Петербурге необходимо построить как минимум пять новых мостов. Кроме уже проектируемых Ново–Адмиралтейского и Серного моста городу необходимы мосты в створе Арсенальной ул., в створе Фаянсовой ул. и в створе ул. Коллонтай.

Алексей Журбин: "Петербург — это мостовой город, и каждый мост здесь — это произведение искусства. Поэтому городу необходимы свои собственные городские нормы проектирования мостов и реконструкции существующих мостов. Ни одни федеральные нормы никогда не опишут все их своеобразие и специфику. Никогда, например, не появится на Певческом мосту автомобиль весом 100 тонн, но при его реконструкции мы должны проектировать этот мост под законы РФ".

Сергей Барчевский, заместитель генерального директора ОАО "Мостостроительный отряд №19", добавил, что на сегодняшний день остро стоит проблема качества работ.

Сергей Барчевский: "Как специалист–мостовик могу сказать, что в крупном мегаполисе на километр должно быть по мосту. И при этом они должны быть грамотно вплетены в улично–дорожную сеть, что позволит облегчить движение не только на близлежащих улицах, но и по всему городу. Хотелось бы, чтобы в реализации того, что нам поручают, участвовали профессионалы. И даже привлекать инвестиции нужно не только для того, чтобы город меньше тратил, но чтобы были более качественные дороги, чтобы они быстрее строились и лучше эксплуатировались. Профессионализм мы не очень наблюдаем сейчас, конкурсы выигрываются по демпингам. Это самый наболевший вопрос".

Юрий Молчанов ответил, что сегодня закон построен так, что критериям качества никакого внимания не уделяется: "Минфин и Минэкономразвития по–разному подходят к тому, как переделать этот закон. Во всем мире этот вопрос решается с помощью двух инструментов — квалификация и финансовая ответственность компании за результат работы. В России таких правил нет сегодня. И даже когда мы говорим о выполнении гарантийных обязательств — это всегда проблема, зачастую решаемая через суд. Поэтому мы говорим о контрактах жизненного цикла — одна из основных целей контракта заключается в том, чтобы строитель обеспечил эксплуатацию в соответствии с определенными параметрами качества в течение жизненного цикла или определенного временного периода построенного объекта. У нас сейчас такие дороги строят! Верхний слой зачастую и два года не лежит".

Алексей Чичканов со своей стороны добавил, что при реформировании законодательства у каждого города есть своя аргументация и прописывать отдельную строку "кроме СПб" невозможно: "Очень важен компромисс между развитием конкуренции и качеством. Главная мотивация качественно строить — это то, что тебе недоплачивают каждый год, если ты некачественно построил или некачественно эксплуатируешь. Идеальный вариант — это когда ты деньгами страдаешь за то, что некачественно построил. Закон состыковывается с федеральным законодательством, у нас есть ст. 72 бюджетного кодекса, в которой по контрактам жизненного цикла можно за пределами бюджетного срока предусматривать бюджетные обязательства, и в то же время 94–ФЗ не запрещает нам использовать такие мотивационные факторы, как выплата не всей суммы. Мы готовы аргументировать ФАС, почему этот закон не нарушает конкуренцию. Но в то же время нельзя исключительно на конкуренции обосновывать федеральное законодательство и тендеры".

Заместитель председателя правления ОАО "Балтинвестбанк" Павел Горбунов заявил о неравномерности финансирования проектов, реализуемых в дорожной сфере: "Мы понимаем, что зависим от бюджета, потому что в большей степени заказы в дорожной отрасли имеют отношение к бюджетному финансированию. Каждый год возникает масса нестыковок. Во–первых, дорожники все строят на кредитные деньги и получают их только в конце года, а бюджет пополняется в течение года равномерно. Если бы наши дорожные организации получали более равномерное финансирование в течение года, то и стоимость банковских денег у них была бы ниже, поскольку деньги были бы короткие. И банкам было бы легче планировать свое финансирование, потому что получается, что в течение года все лезут в кредиты, а бюджет сваливается 25–27 декабря".

Юрий Молчанов не согласился с тем, что существует проблема оплаты выполненных работ: "Если вопрос в проблеме закрытия этапов, то это вопрос к дорожникам. Мы не заинтересованы в отложении оплат на конец года, но платить вперед или увеличивать авансы мы тоже не будем, потому что для нас это определенные риски".

Андрей Левакин добавил, что деньги казначейства надо тратить. "Любой подрядчик знает, что, когда начинают рассматривать рабочую документацию, локальные сметы, происходят серьезные изменения. И в рамках этих изменений требуются уточнения госконтракта. Там, где подрядчик не может быстро и оперативно внести изменения, он не может получать средства. Он может получить средства по той цене, которая сегодня есть, но он пытается ее изменить по разным объективным и субъективным решениям", — отметил он.

Юрий Молчанов также заявил, что сегодня закон о дорожном фонде находится в заключительной стадии и деньги из него будут переходить из федерального дорожного фонда: "Все конкурсы этого года завершаются в конце апреля — начале мая. И ЗСД у нас закрыт. Основной объем по контракту жизненного цикла выплачивает бюджет в процессе реализации".

О необходимости капитального ремонта мостов и набережных заявил Анатолий Бойцов, директор по производству ЗАО "Пилон": "В городе масса сооружений, которые необходимо реконструировать и ремонтировать, и если дальше запускать это, то это приведет к проблемам".

Андрей Левакин ответил, что на сегодняшний день необходимо больше технических решений, уменьшающих стоимость набережных: "Сегодня технология проста — делаем новое основание и восстанавливаем архитектурный исторический облик. Это очень дорого. И мы, как заказчики, сейчас пытаемся увеличить финансирование, — сказал он. — Мы хотим, не разбирая конструкцию, усилить основание и ждем от бизнеса предложений, каким образом это можно сделать".

Участники делового завтрака также обсудили перспективы развития Пулково как авиационного хаба. По мнению Юрия Молчанова, Пулково будет развиваться быстрее, чем рост пассажиропотоков. "Что касается транспортной инфраструктуры, то мы сейчас рассматриваем возможность подведения легкорельсового трамвая к аэропорту и совместно с РЖД — шатл на Балтийский вокзал, — заявил вице–губернатор. — Никаких поездов дальнего следования мы подтянуть, наверное, не сможем. Это и слишком дорого, и мы изначально не ставили себе такую задачу. Транспортная доступность будет полностью обеспечена более чем 5 тыс. парковочных мест".

Обсудили участники делового завтрака и проблему качества строительных материалов. Генеральный директор ГК Sferrum Group Сергей Поппер сделал акцент на том, что существующие в отрасли техрегламенты уже давно устарели. В частности, генеральный директор ЗАО "Техностром" Александр Цалко заявил, что необходимо проводить конкурс по качеству основ. На это Юрий Молчанов ответил, что в городе будет создана собственная лаборатория для контроля качества. "Мы организуем сплошной контроль всего асфальта, который будет класться на улицах", — сказал он.

Генеральный директор "АБЗ–1" Владимир Калинин заявил, что на сегодняшний день существует множество технических решений, способных обеспечить качество дорог. Он продемонстрировал в сравнении образцы материалов, которые применяются в Европе и России. "Мы по заданию комитета по благоустройству 3,5 года назад провели эксперимент по подбору новых асфальтобетонов на те грузонапряженные трассы, где износ асфальта идет ускоренными темпами. Возьмем битум, которым построены наши дороги: если летом дорога нагревается, а зимой замерзает, то асфальтобетонное покрытие не восстанавливает свои физические свойства, — сказал он. — Второй образец более эластичен и имеет свойства восстановления. Покрытие, созданное на такой физической и химической основе, оно будет всегда будет лучше работать, чем традиционный битум". По заявлению Владимира Калинина, 94–ФЗ не позволяет ставить во главу угла качество, но ставит демпинговую цену как залог успеха расходования бюджетных средств. Он также отметил, что если есть возможность сэкономить за 5–6 лет пару миллиардов за счет инновационных решений, то необходимо найти такой политический и юридический аспект, который позволит профессиональным компаниям выигрывать конкурсы и самим нести ответственность. "Важным и интересным, на мой взгляд, было бы создание Центра инновационных технологий, где мы могли бы аккумулировать все подобного рода решения, прокачивать их через фильтр экономической целесообразности", — добавил он.

Юрий Молчанов ответил, что комитету по инвестициям и стратегическим проектам уже поручено заняться созданием Центра инновационных технологий.

Глава НП "Ассоциации "ДОРМОСТ" Кирилл Иванов, резюмируя обсуждение, обратился к Юрию Молчанову с просьбой поддержать концепцию закона о госконтракте, предлагаемую Минэкономразвития РФ.