Дороги не могут попасть под каток кризиса

СПб. Председателю комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Петербурга Олегу Виролайнену до 2012 года предстоит освоить не менее 130 млрд рублей. В интервью «ДП он рассказал, что предстоит сделать. Кризис - самая острая тема последних недель. Как в этих условиях реализуются крупные дорожные проекты? -Конечно, отзвуки общей мировой ситуации в городе ощутимы, но я могу сказать, что у нас пока все идет по плану. Есть Концепция совершенствования и развития городской улично- дорожной сети, которая является частью Генерального плана развития города, существуют адресно-инвестиционные программы до 2015 года, ежегодные адресные программы ремонта и содержания. Мы работаем в рамках этих документов на строгой плановой основе. Все наши адресные программы проходят жесточайшую проверку. Они рассматриваются на совещаниях у губернатора, в Законодательном собрании, координируются отраслевыми профильными комитетами. Мы разработали план развития дорожного хозяйства до 2010 года с прогнозом до 2015 г. Правда, утвердить эти программные мероприятия мы сможем только тогда, когда будет принят закон Санкт-Петербурга о бюджете на 2009-2010 гг. Бюджет нашего комитета растет ежегодно темпами, реально превышающими темпы инфляции. В 2006 году он вырос более чем на 30%, в 2007 году - на 20%. Исходя из этого опережающими темпами растет и раздел адресно-инвестиционной программы, который связан со строительством новых искусственных сооружений, развязок, мостов, с реконструкцией наших улиц. Именно эти дорожные сооружения требуют наибольших финансовых вложений. А сам комитет ощущает финансовый кризис? -На нашей деятельности финансовый кризис не сказывается. По одной простой причине - мы защищены бюджетом Петербурга. Мы не работаем на коммерческие деньги. Наша стабильность является привлекательной для подрядчиков. Если коммерческая организация может завтра сказать, что она попала под каток финансового кризиса, то наши объекты защищены. Мы даже к переговорам по контракту приступаем, только имея на руках подтвержденные лимиты финансирования, защищенные индексами - дефляторами. Но есть же такие проекты, как Орловский тоннель. Как с ним обстоят дела? -Что касается инвестпроектов, то колебания рынка на них отражаются напрямую. Спад инвестиционной деятельности в рамках кризиса неизбежен. На мой взгляд, в условиях финансового кризиса более защищенными являются проекты на основе частно- государственного партнерства и концессий. Так как их финансирование разбито на три части: городской бюджет, Инвестиционный фонд РФ и собственные средства концессионера. В таком случае подвержены колебаниям рынка только деньги инвестора, который сам для себя определяет степень риска при принятии решения. А в случае если у частного инвестора возникнут трудности, готов ли бюджет взять эту треть на себя? -Нет, не готов. Мы провели анализ структуры наших расходов за последнюю пятилетку. За эти годы 64 млрд рублей из бюджета города было направлено на развитие дорожной инфраструктуры и ремонт дорог. Из них 22,6 млрд рублей - на подключение городской улично-дорожной сети к кольцевой автомобильной дороге. Чуть больше - 23 млрд рублей - это подходы к Большому морскому порту, а все остальное - строительство развязок, дорог, капитальный ремонт, содержание дорог, благоустройство и т.д. Я рассказываю это для того, чтобы вы понимали, почему нам самостоятельно не реализовать такой проект, как, например, Западный скоростной диаметр. А когда ЗСД должен примкнуть к Васильевскому острову? -В этом году мы открываем рабочее движение по первой очереди ЗСД и подключаем его к 3-му и 4-му районам Большого морского порта. Нужно поклониться в пояс и сказать спасибо всем тем, кто занимался реализацией этого проекта. Нам удалось перераспределить финансирование таким образом, чтобы приблизить открытие движения по этой очереди ЗСД досрочно, практически на год опередив заранее запланированные сроки. Спрос и цены на стройматериалы сейчас падают. Вы задумывались о том, что можно использовать эту ситуацию в пользу комитета? -Система взаимоотношений в дорожно-транспортном строительстве не предполагает закупку нами материалов для строительства дорог. Мы готовим проект. Затем получаем заключение государственной вневедомственной экспертизы. Выставляем согласованный и одобренный проект на торги. И на торгах определяется победитель, который выступит генеральным подрядчиком по реализации этого проекта. И именно подрядная организация закупает исходные материалы, такие как щебень, цемент, бетон, металл и т.д. Но можно ли договориться с подрядными организациями и строить дешевле? -Сказать-то мы можем, и нас даже выслушают. Однако реализовывать проект придется в строгом соответствии с проектным решением. Потому что проект и его смета проходят жесткую проверку в органах вневедомственной экспертизы. Подрядчики, как правило, наоборот, жалуются, что денег не хватает. Например, нам очень тяжело доказывать экспертизе необходимость применения более дорогих, но вечных материалов на том или ином объекте. К примеру, мосты нашего города имеют гранитную облицовку. Вот и приходится доказывать в экспертизе, что в отделке мостов должен использоваться гранит. А нам экспертиза говорит: «Это излишество, обойдетесь бетоном. Но, в принципе, стоимость любого объекта на 70% формируется исходя из стоимости материалов, а дальше работает чистая арифметика. Есть система коэффициентов, которые предполагают налоги, возможное удорожание материалов. Дальше вступают в силу индексы - дефляторы, которые устанавливаются в Минэкономразвития РФ. Сегодня в Петербурге он равен 15%. Для каждого региона эти индексы имеют свое значение, потому что уровень цен на рынке строительных материалов в каждом регионе свой. Сегодня игроков на рынке строительных услуг в дорожной отрасли не так уж много. Тех, кто работает качественно, вообще можно по пальцам пересчитать. Поэтому элементы договоренностей, не сговора, а именно внутренних договоренностей существуют. Но мы на это не можем повлиять. Даже наши постоянные, проверенные подрядчики порой жалуются, что какая- то неизвестная компания, участвующая в конкурсе, сбивает цену. Хотя у нее нет ни строительной, ни промышленной, ни технологической базы. Как город страхует себя в таких случаях? -Есть балльная система, которая утверждена федеральным законодательством, и для каждого региона установлены критерии, по которым компания может стать победителем в конкурсе. Например, если общий сложный коэффициент, который оценивает качество конкурсного предложения, принять за единицу, то 70% составит стоимость, 30% - опыт и качество работ. Вот Росавтодор для федеральных объектов применяет другое соотношение. В их коэффициенте больший процент выделен под опыт и качество работ, оказываемых компанией. Мы бы хотели работать по федеральным критериям, потому что они создают возможность отсечения недобросовестных подрядчиков. Тем не менее пока мы работаем по установленным городским критериям. И уповаем только на то, что те компании, которые не имеют достаточного опыта в дорожном строительстве, не могут качественно подготовить конкурсную документацию. Рабочая сила каждый день дорожает. Есть ли планы по переходу к «безлюдным технологиям уборки города? -В любом технологическом процессе есть оптимум - тот уровень затрат ручного труда, без которого не обойтись. Я считаю, что этот оптимум у нас соблюдается. Сегодня на улицах города работает порядка 1,5 тыс. специалистов ручной уборки, которые осуществляют уборку улично-дорожной сети. Все остальные специалисты, а это около 5 тыс. человек, - в основном механизаторы и управленцы. У нас достаточно высока степень механизации. Финансирование уборки на 2008 год составляет 3,9 млрд рублей. При общей площади 54 млн м2 из них более 13 млн м2 - это только тротуары, которые требуют ручной уборки. Поэтому без нее никак не обойтись. Много говорят о Концепции развития дорог до 2015 года -Да, действительно разработана Концепция совершенствования и развития дорожного хозяйства до 2010 года с прогнозом до 2015 года. Этот документ определяет дальнейшее развитие дорожной инфраструктуры города. Если будут выполнены все программные мероприятия, то до 2015 года в городе появится 34 новых моста и тоннеля, в том числе шесть новых переправ через Неву. Например, мост в районе острова Серный соединит Васильевский остров и наб. реки Смоленки с Петровским пр. и выведет транспорт на наб. Адмирала Лазарева. Также мы сейчас проектируем Большой Петровский мост. Он будет построен из конструкций дублера моста Лейтенанта Шмидта. Потом мы готовы вынести на градсовет проект моста в створе 22-й, 23-й линий, который соединит Адмиралтейский район с Васильевским островом. Плюс к этому проектируем пробивку наб. Адмирала Макарова от 2-й, 3-й линий с выходом к новому морскому пассажирскому порту. Сейчас завершена разработка концепции развития пр. Славы. Он станет магистралью непрерывного движения транспорта. На всех пересечениях пр. Славы с Бухарестской, Софийской, Пражской, Будапештской улицами будут построены развязки. Транспорт пойдет напрямую в разных уровнях с пересекающимися транспортными потоками и пешеходами.

Олег Виролайнен доволен тем, что на деятельности КБДХ экономический кризис никак не скажется. Фото: ЕВГЕНИЙ АСМОЛОВ

«Тех, кто работает качественно, можно по пальцам пересчитать. Поэтому элементы договоренностей, не сговора, а именно внутренних договоренностей существуют.

На заметку Что такое Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства до 2012 года?

Это программный документ, определяющий направления и целевые показатели развития улично-дорожной сети, включающий перечень мероприятий, реализация которых направлена на повышение эффективности работы дорожного хозяйства. Программа объединяет перечень мероприятий по совершенствованию и развитию улично-дорожной сети, в ней определены объемы и источники финансирования работ по строительству и реконструкции, ремонту и содержанию дорожных объектов, рассчитана социально-экономическая эффективность мероприятий. На реализацию программы потребуется более 600 млрд рублей. Планируется, что часть этих средств выделят из бюджета города, а часть привлекут за счет инвесторов.

Цифра Эх, дороги!

3 тыс. км протяженность улично-дорожной сети Петербурга. Общая площадь проезжей части улиц, дорог, проездов и набережных составляет 54 млн м2. На обслуживании у комитета по благоустройству и дорожному хозяйству находится 403 моста, 37 путепроводов, 32 тоннеля и 154,2 км укрепленных набережных.

Биография Олег Виролайнен

Родился 19 января 1948 г. В 1971 г. окончил ЛИИЖТ. В 1971-1972 гг. проходил службу в армии. С 1997-го по 1998 г. - исполнительный директор ЗАО «Советник. С 1998-го по 2003 г. - гендиректор ООО «СберБанкСтрой. С 2003 г. - вице-губернатор Санкт-Петербурга. С мая 2006 г. - председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству СПб.