"АвтоВАЗ" берет на работу "киллера"

<b>По предварительным оценкам</b>, стоимость блокпакета превышает $1,3 млрд. Renault обещает сохранить марку Lada, поделиться с "АвтоВАЗом" технологическими секретами и вывести российский автопром на невиданную высоту. Ситуация очень напоминает ту, что уже имела место в 1996 году во Франции и Бельгии, а затем повторилась в 1999-м уже в Японии.

<b>Предыстория такова: </b>в 1983-м Renault предпринимает экспансию на рынок США – приобретает American Motors, но уже в 1987-м с потерями уступает ее "на чужом поле" более сильному игроку Chrysler. В 1993-м проваливается проект слияния Renault и Volvo. Шведская сторона, которой по условиям предварительного соглашения в будущем предприятии отходит 49%, в последний момент отказывается от сделки. В 1996-м убытки Renault достигают пика – 2 млрд франков.

<b>И тут на сцене</b> появляется Карлос Гон. Амбициозный менеджер сразу берет быка за рога – разрабатывает план "20 миллиардов". Радикальная программа, направленная на сокращение издержек Renault (40% которой на тот момент принадлежат государству), требует, в частности, закрытия завода в бельгийском Вилворде. Профсоюзы негодуют. Ширится волна забастовок. Правительство пытается вмешаться. Однако руководство Renault с упорством претворяет план в жизнь, и уже в 1997 году компания опять становится прибыльной.

<b>Скандальная популярность</b> Карлоса Гона достигает апогея в начале 2000-х, когда ему удается спасти от банкротства Nissan Motor Company Ltd. За предшествующие 7 лет доля этой фирмы на мировом рынке сократилась с 6,6 до 4,9%, а долг вырос до $20 млрд.

<b>Президент компании</b> Есиказу Ханава искал состоятельного партнера. Рассматривались кандидатуры DaimlerChrysler и Renault. Причем первая компания была явным фаворитом, а вторая выглядела довольно сомнительно. Еще недавно она сама испытывала серьезные трудности.

<b>В результате</b> именно Renault добивается успеха. Создается альянс, в котором каждый партнер сохраняет независимость и бренд. Антикризисную "миссию" возглавляет решительный борец с издержками – Гон-сан. Прибыв в Японию, в октябре 1999 года он делает сенсационное заявление, что уже в следующем финансовом году поставит Nissan на ноги, а в 2002-м компания получит прибыль как минимум 4,5%. В противном случае Гон вместе с командой топ-менеджеров уйдет в отставку.

<b>А затем </b>следует ряд весьма крутых мер. Для начала Гон закрывает пять японских заводов Nissan (два сборочных и три – силовых агрегатов) и сокращает 21 тыс. из 150 тыс. рабочих мест. Желающим сохранить работу предлагается переехать в другие города. Таким образом ему удается повысить коэффициент использования производственных мощностей с 53 до 82%.

<b>Параллельно "киллер издержек"</b> (le cost killer – так окрестили Гона европейские СМИ) разбирается с поставщиками комплектующих. До образования альянса Nissan, следуя традиции, закупает запчасти у собственных многочисленных филиалов. В результате аналогичные детали обходятся Nissan на 20–25% дороже, чем Renault. Гон разгоняет армию старых поставщиков, имеющиеся у них акции Nissan продает, а затем учреждает RNPO – международную организацию по закупкам с представительствами в Японии, Франции и США. Сегодня Renault-Nissan закупает почти две трети запчастей именно через нее.

<b>В 1999 году</b> 43 из 46 продуктов Nissan, представленных в Японии, признают нерентабельными. Японцы совершенствуют нюансы, но мало думают о реальных пожеланиях рядовых потребителей. Гон меняет приоритеты. Он категорически заявляет: ни одна модель, не претендующая на серьезный рыночный успех, не сойдет с конвейера.

<b>Тогда же</b> он убеждает руководителей технического отдела дать большую свободу команде дизайнеров Nissan, разгоняет больше половины управляющих и наконец показывает фирменный фокус – создает команды менеджеров с пересекающимися функциями.

<b>Жесткие рамки </b>отделов рушатся, предприятие становится подобием news-room: находящиеся в нем вынуждены активизироваться и волей-неволей приглядывают друг за другом.

<b>Еще один фактор </b>сокращения издержек – 50%-ная экономия на разработке новых моделей машин. В автомобилях классов В и С Renault и Nissan используют общие платформы. Кроме того, происходит обмен опытом. К примеру, Nissan делает бензиновые двигатели, а Renault – дизельные. Используют их также обе фирмы.

<b>После мер Гона</b> стоявшая на грани банкротства фирма встала на ноги и довольно ретиво двинулась к вершине Фудзи.

<b>За 7,5 года </b>с момента создания альянса рыночная капитализация Nissan увеличилась более чем в 4 раза – на $41,28 млрд. За тот же период Renault поднялась в цене примерно вдвое – на $22,25 млрд.

<b>В 2006-м журнал</b> Fortune назвал Карлоса Гона самым высокооплачиваемым топ-менеджером Европы. Глава Renault-Nissan заработал за год порядка $45,5 млн. Сегодня в Японии Гон-сан – одна из самых популярных фигур.

<b>Елизавета II </b>пожаловала "убийце затрат" титул рыцаря за ценный вклад в британо-японские отношения. Истории с 20 тыс. японских рабочих и закрытым заводом в Бельгии ушли на второй план.

<b>Теперь "АвтоВАЗ" намерен </b>предоставить Renault свои производственные мощности. Желание счастливо зажить в тройственном союзе с Renault-Nissan вполне объяснимо. Эксперты сулят новому альянсу третье место в мире по производству автомобилей после GM и Toyota.

<b>Как и в случае </b>с ранее самостийным Nissan, Карлос Гон готовится наладить на мощностях волжского автогиганта выпуск моделей классов B и C. В планах сторон – к 2014 году довести производство автомобилей до 1,5 млн и организовать производство двигателей. По предварительным оценкам экспертов, машина класса C будет стоить $12–15 тыс., класса B – $10–12 тыс.

<i>Алексей Плешков</i>