Сок автомобильных войн, или Простые операции в зоне

12:2417 июля 200712:24

6просмотров

12:2417 июля 2007

Константин Гетманский

Председатель совета директоров группы компаний «Автотор» Владимир Щербаков рассказал dp.ru о том, какими методами пытаются конкурировать друг с другом российские автопромышленники.

DP.RU: Владимир Иванович, в правительство России поступают письма о том, что «Автотор» незаконно имеет льготы в свободной экономической зоне в Калининградской области. Какую основу имеют эти обвинения?

Владимир Щербаков: Мы в калининградской особой экономической зоне занимаемся крупноузловой сборкой автомобилей BMW, GM, KIA и китайских Chery. Сборка крупноузловая, которая делается в соответствии с предыдущим законом «О Калининградской экономической зоне». В новом же законе предусмотрен десятилетний переходный период, чтобы такие проекты, как у нас, развивались нормально. Вот в рамках этого законодательства мы и работаем.

Внутри этого законодательства есть один тонкий момент – так называемые технические барьеры. Правительству предоставлено право утверждать перечень простых сборочных операций, которые не меняют качество конечного товара и не являются в этой связи достаточным критерием для переработки в Калининграде. В состав этих сборочных операций и предлагается внести изменения. Таким образом, если у нас нет сварки и окраски кузовов, то все, что мы делаем по сборке автомобиля, не дает нам права на льготы.

Абсолютно ясно, что люди попытаются придать обратный смысл, обратное значение техническому параметру и ввести его задним числом. И поскольку планируется этот технический барьер ввести с 1 января 2008 года, то, очевидно, речь не идет о том, что нас хотят побудить развиваться быстрее. Скорее кто-то очень хочет просто остановить все наши проекты. Потому что за полгода сделать производство сварки и окраски невозможно. Только цикл по заказу и изготовлению оборудования 24 месяца! Не говоря уже о том, что это вредное и тяжелое производство, и оно не сводится только к тому, чтобы заказать оборудование. Поэтому кто-то из-за своих корпоративных интересов пытается остановить производство BMW, GM, KIA в особой зоне. И вдобавок сделать это руками правительства России, причем абсолютно незаконно.

Почему незаконно? Потому что они подменяют понятие «простые операции» понятием «промышленная сборка». Простые операции в законе «Об особой экономической зоне» трактуются совершенно ясно. Это операции по смешиванию товаров, дроблению, переупаковке и т. д. Очевидно, что они простые. В нашем же случае идет замена кода товара. Мы ввозим от 50 до 300 номенклатурных позиций, например двигатель, коробка перемены передач, стекла. А в конце в результате того, что делается от 200 до 700 операций по сборке, появляется одна новая позиция – автомобиль.

DP.RU: Какие льготы есть у «Автотора»?

В. Щ.: Льгота одна – освобождение от уплаты таможенных пошлин на ввоз автокомпонентов.

DP.RU: Кто может быть заинтересован в том, чтобы потопить «Автотор»?

В. Щ.: Последнее время на группу «Автотор» обрушился отрицательный пиаровский поток. Даже Сергей Глазьев договорился до того, что Россию не примут в ВТО, пока существует «Автотор», и что из-за нас не будет реализована государственная политика в области автостроения. Все это просто заказная компания. В нашем понимании активную роль в этом деле играет сенатор Рустам Шиянов, <a href="http://dp.ru/msk/news/auto/2007/07/18/228684/">представляющий «СОК», </a>который пишет на нас всякие кляузы, в которых обвиняет в нарушении закона. Ему в министерствах отвечают, что все нормально и никаких нарушений законов нет. Но тогда, пользуясь своим служебным и политическим положением, он подключает тяжеловесов типа Глазьева и начинает атаку с другой стороны: а нельзя ли поменять закон?

DP.RU: Что думают об этом в правительстве России?

В. Щ.: Если правительство вдруг примет трактовку, что без сварки и окраски нельзя работать и этого недостаточно для изменения кода товара, то тогда все будет выглядеть странным. Получается, что переработка комплектующих до 20 тысяч единиц и их превращение в один автомобиль не является операцией, изменяющей существо и состав товара. Но это просто смешно, такой трактовки в мире нет!

Кроме того, новым законом, подчеркну, о свободной экономической зоне создан переходный период в 10 лет, где даны гарантии неизменности условий для тех проектов, которые начинались раньше. Следовательно, и для нашего. Инвестиции сделаны не только нами. Инвестиции делали и BMW, и GM. И если эти требования задним числом появятся, то сначала будет остановлено производство. Мы потеряем инвестиции. Поскольку существует большое количество государственных гарантий по защите иностранных инвесторов от неблагоприятного изменения законодательства, рано или поздно вопрос будет решен в части ущерба. Но совершенно очевидно, что доверие к российским гарантиям будет очень серьезно подорвано. Если уж таким проектам, как BMW, задним числом выставят технические требования вопреки госгарантиям, то кто еще придет в Россию вкладывать деньги? Лишатся работы около 5 тысяч человек, бюджеты не получат около 8 млрд рублей.

Будет обидно, если правительство Российской Федерации не разберется в вопросе, а позволит корпоративной войне стать основанием для изменения правил.

DP.RU: Помимо десятилетнего переходного периода, какие у вас еще есть аргументы?

В. Щ.: Во-первых, наши проекты начаты в 1997–2005 годах, когда ни о какой промышленной сборке в России еще и речи не было. Если бы было в обратном порядке, сначала бы начали Toyota, Ford, а потом бы нам вдруг дали привилегии. Тогда это было бы несправедливо и нелогично. Но мы свои проекты начали за 8–10 лет до того, как они пришли в Россию. Во-вторых, государство развивало и стимулировало именно такие производства, как наше, и давало гарантии, что по ним неблагоприятных изменений законодательства не будет. И теперь еще дало по закону гарантии, что у нас есть 10 лет переходного периода.

Правительство уже приняло постановление, что все новые проекты в автопроме делаются со сваркой и окраской. Если даже мы захотим выпускать какую-либо новую марку, никаких льгот у нас не будет, нужно будет строить цеха сварки и окраски. Речь идет о том, что нужно дать завершить те проекты, которые начинались при старых условиях. Им дают 30 месяцев на то, чтобы они после начала производства ввели сварку и окраску. Нас же хотят заставить сделать это через полгода! Ни о каком выравнивании условий речь не идет. Просто одна из компаний пытается закрыть своих конкурентов как класс.

DP.RU: Поправки к постановлению правительства, которое обяжет автозаводы производить сварку и окраску, уже подписаны?

В. Щ.: Нет, но их активно лоббируют. Период льгот для ранее существовавших производств известен – 10 лет. Ни на какие новые марки льготы не распространяются. Для нас, автомобилистов, этот период кончится раньше. Потому что когда Россия вступит в ВТО, пошлины снизят с 25 до 15%, что сделает прямой импорт более выгодным. Если мы за это время сами не перейдем к более глубокой технологии, то обанкротимся. Но это экономическая составляющая, а не административная, когда правительство хотят побудить принять несправедливое решение.

DP.RU: Сколько вы собираетесь инвестировать в постройку цехов по сварке и окраске кузовов?

В. Щ.: У нас сегодня четыре разных проекта. С компанией GM мы уже строим корпуса для сварки и окраски. К концу года мы будем вводить их в эксплуатацию, уже закупили оборудование. Вложили уже 80 млн евро, и еще нужно вложить около 70 млн евро, чтобы мы могли говорить, что наш завод стал не автосборочным, а автомобильным.

DP.RU: Может ли вообще создание мощностей по сварке и окраске в России быть эффективным?

В. Щ.: Конечно, ведь рынок есть рынок. Если речь о нише машин среднего класса, куда сейчас все кинулись, то там это будет выгодно, так как объем производства очень большой. В других классах надо считать, так как затраты на сварку и окраску очень большие.

DP.RU: Против «Автотора» возбуждались уголовные дела по фактам неуплаты налогов. Какова их судьба?

В. Щ.: Возбуждение уголовных дел о неуплате «Автотором» налогов – это элемент корпоративной войны. Группу «СОК» выбросили из всех автомобильных проектов. А заводов-то по производству компонентов они накупили много. Они должны что-то выпускать. Но новые компании к ним не идут, поскольку качество комплектующих и цена мало кого устраивает. Они борются, но делают это некорректными методами. При этом переносят их на политический уровень. Корпоративную войну господин Шиянов ведет довольно странно. Он, с одной стороны, организовывает нападения на нас: то мы налоги якобы не заплатили, то таможенное законодательство якобы нарушили. Возбуждаются уголовные дела, полтора года всех трясут, а потом вообще ничего не находят, так как нет события преступления. Нам приносят извинения. С другой стороны, он посылает гонцов к нам, которые говорят, что заплатят нам за 2–3 года вперед всю нашу маржу, а нам только надо уйти из проекта с KIA. А для того чтобы мы были сговорчивее, организовывается атака в прессе.

DP.RU: Вы уверены, что кампанию против вас ведет именно «СОК»? Может быть, АвтоВАЗ тоже заинтересован, чтобы вы ушли с рынка машин для среднего класса?

В.Щ.: Я видел письма только Шиянова. Они приходят, по ним приходят к нам люди с ордерами, что-то проверяют. Мы, естественно, сами разбираемся, откуда все это идет. Про АвтоВАЗ я такого сказать не могу.

DP.RU: Может быть, все это связано с тем, что KIA решает, кому в России отдать производство новой модели – вам или группе «СОК»?

В. Щ.: Да, сейчас в очередной раз идет спор о том, где поставить на производство эту модель – у нас или у «СОКа». «СОК» очень хочет, чтобы поставили у него. И вот идет прессинг на нас.

DP.RU: А давно он начался?

В. Щ.: Недели три назад. Но это лишь очередной этап.

DP.RU: О большом объеме производства новой модели KIA идет речь?

В. Щ.: Около 10 тысяч штук в год. Это капля в море. К вопросу об АвтоВАЗе. Если мы возьмем прошлый год, то на рынке было продано примерно 1 млн 200 тыс. автомобилей. Мы произвели 40 тыс. штук, то есть всего 3%. Как могут 3% разрушить отечественный автопром? Я понимаю, если бы мы выпустили 200 тыс. машин. Тогда да. Но весь наш годовой выпуск – это две недели работы Волжского автозавода.

DP.RU: Будете выпускать новые модели BMW?

В. Щ.: Пока нет. Мы сейчас выпускаем 3-ю серию, 5-ю и Х3. Сейчас изучаем возможность выпуска Х5. Старый точно не будем делать, так как он вот-вот снимется с производства. А новый компания еще не выпускает. Когда он начнет выпускаться, а это произойдет не раньше чем через год, мы сами можем начать выпуск. Это в мире нормальная практика. В первый год фирма работает только у себя, потому что вылезает такое количество проблем, что нужно вносить поправки сначала у себя. И только после этого можно тиражировать по миру.

DP.RU: Вообще, что вам удалось сделать в Калининграде с 1997 года?

В. Щ.: Нам, конечно, за 10 лет удалось многое сделать. Мы не собираемся останавливаться на технологии только крупноузловой сборки. Работаем над перспективой. Сотрудничаем с GM, чтобы в ближайшие два года поставить две модели со сваркой и окраской. Работаем с другими производителями над тем, чтобы построить полномасштабный автозавод в Калининградской области. Но по всем моделям выйти на сварку кузова и окраску мы не сможем выйти. Есть модели малого спроса, например BMW, которых мы производим около 5 тысяч штук в год. Сварку и окраску можно ставить только тогда, когда производство составляет свыше 10–15 тысяч машин в год. Иначе просто ее не оправдать.

Мы поставили себе изначально задачу стать многобрендовым предприятием. У нас есть весь спектр машин – элитные, линейка среднего класса автомобилей, есть линейка дешевых автомобилей, китайских. Мы заняли всю линейку. Если мы еще что-то возьмем из новых брендов, мы сами себе будем вредить на рынке.

DP.RU: Как вы считаете, будет ли в России развиваться производство качественных автокомпонентов?

В. Щ.: Мы сами пока имеем право покупать автокомпоненты только у сертифицированных поставщиков определенных брендов. В России таких пока нет. Даже Ford сейчас многие критикуют за это, но, я считаю, зря. Слишком еще маленький объем производства в России. Если удастся Матвиенко пять заводов собрать под Санкт-Петербургом, там немедленно начнет развиваться компонентная база. Потому что есть потребители.

DP.RU: В связи со строительством новых автозаводов под Питером, как вы считаете, конкуренция обострится?

В. Щ.: Раз все строят, значит, рассчитывают, что наш рынок «съест» этот объем. Какая-то конкуренция, конечно, будет.

DP.RU: Кстати, какие у вас отношения с местными властями в Калининграде?

В. Щ.: С местными властями у нас развиваются отношения, как у любой крупной компании с любым новым губернатором. Когда любой губернатор приходит, ему нужно сначала показать, что пришел новый глава. Каждый губернатор сначала нас за что-нибудь критиковал и лишь потом постепенно начинал понимать, как мы работаем, какие есть у нас плюсы и минусы. Точно так же было и с Георгием Боосом. Он сначала нас покритиковал, потом разобрался, и сейчас мы совершенно нормально работаем. Наши интересы абсолютно совпадают. Он работает размашисто, агрессивно, я бы сказал, с московским размахом. В Калининграде ничего подобного не было. Он решил огромное количество вопросов. Мы же в политику не лезем, занимаемся своим делом, и все. Создали 5 тыс. рабочих мест. Средняя зарплата у нас – 21 тыс. руб., одна из самых высоких в регионе. Для Калининграда это, поверьте мне, очень много.

DP.RU: У вас скоро будет новый проект с китайской маркой Chery по выпуску малолитражек, машин представительского класса и минивэнов. Они заказали итальянским дизайнерам платформу автомобилей специально под ваш проект?

В. Щ.: Нет, они ее заказали для себя. Но они уверены, что эти модели будут хороши для Европы, поэтому предложили выпускать их и нам.