"Неудобье" на дорогах столицы

<b>Теперь – наконец-то</b>! – мы знаем, для кого строится новая Москва и смелый тезис о новой генерации высотных яппи из сибирских глубин явлен нам со всей присущей московскому руководству решительностью. Старые добрые москвичи из фильма "Покровские ворота" уже могут валить куда-нибудь в Торжок или Сызрань – этот город больше не для них. Но разговор все же не о ценах на московское жилье – это, в сущности, старая заезженная песня.

<b>Вот о чем больше всего </b>хотелось бы услышать внятного от главного архитектора Москвы, так это о транспортном коллапсе, который надежно накрыл столицу и касается каждого – потому что безнадежно, со скоростью пару километров в час троллейбус ползет по пробке – так же, как и "Лексус". По мнению Кузьмина, проблему можно решить за счет "пробивания новых магистралей" и "усиленного развития метрополитена" и посетовал, что "пробивание" – процесс дорогой и денег на это часто нет, а государство в постсоветское время прекратило финансировать развитие метрополитена.

<b>Наконец-то названы виновники </b>беспредела на московских дорогах – это безденежье (московский бюджет давно известен своей крайней скудостью) и государство, зажимающее средства на развитие метро. Тот факт, что "пробивать" скоро будет негде, ибо город уже и так сверх меры "пробит" восьмиполосными магистралями и надо бы подумать о чем-то другом, главного архитектора не смущает.

<b>Кузьмин ссылается на опыт</b> Лондона, где для общественного транспорта выделены отдельная полоса и даже несколько, а личные автомобили стоят в перманентной пробке и, мол, надо бы и в Москве такое устроить. Ну-ну, любопытно. Система общественного транспорта в Москве не реформировалась с советских времен, если не считать появления многочисленных маршруток – дребезжащих "газелей", управляемых безбашенными выходцами с Кавказа, которые в погоне за выручкой прессуют пассажиров как сельдей в банку и носятся наперегонки друг с другом, подвергая жизнь людей реальному риску. Хотя, надо признать, мэрия смогла решить (натурально, в свою пользу) важнейшую транспортную проблему – проблему правильной и своевременной оплаты проезда в общественном транспорте.

<b>Не один десяток раз</b> автору приходилось видеть колченогую старуху, у которой почему-то не сработала социальная карта москвича и она вынуждена, встав на четвереньки, ползти под элеватором, стеная и воссылая слова благодарности мэру Лужкову, а еще пяток старух стоят, наползая друг на друга, у передней двери и ждут, когда первая выполнит свое нехитрое упражнение под названием "поклонись мэрии".

<b>Что же до цены входного </b>билета в передвижной филиал музея советского общественного транспорта, то она достигла уровня 25 рублей ($1), что запредельно при среднем уровне дохода москвича. Можно, конечно, купить билет подешевле – в специализированном ларьке – но тогда придется всерьез попутешествовать в поисках этого ларька, натереть себе в кровь ноги и тотально расхотеть вообще куда-либо ехать.

<b>Что же до метро</b>, то тут вообще говорить не о чем. Из когда-то помпезного музея сталинской имперской архитектуры этот институт транспорта превратился в симбиоз душегубки и мясорубки, прокатиться на котором в час пик могут только сильные духом и телом люди. Развитие метро остановилось вместе с Советским Союзом – если не считать пары-другой станций и построенной за безумные деньги никому не нужной монорельсовой дороги возле ВДНХ – восхитились, поиграли и благополучно забыли про игрушку ценой $600 млн. И, заметьте, все это под разговоры, что центр, государство денег не дает.

<b>Ну да, Москва же – невыносимо бедный</b> город, бюджет, как уже говорилось, весь в дырах и как в таких условиях за год в 3 раза повысить капитализацию "Интеко" – вот задачка не из легких! Окутанная парами низкооктанового бензина, Москва задыхается в пробках, стиснутая людская масса задыхается в метро и чадящих автобусах, а главный архитектор города грезит в маниловской манере, что все у нас будет "как в Лондоне".

<b>"Все стало вокруг голубым</b> и зеленым, везде зажурчала, запела вода..." Не нужно быть специалистом по градостроительству и организации городского движения, нужно просто озаботиться этой проблемой и узнать (например, из интервью с толковым английским чиновником), что во все том же Лондоне количество платных подземных парковок стараются уменьшать, а не тотально увеличивать, как в Москве. Причина?

<b>"Если вы заплатили 8 фунтов</b> за въезд в центр Лондона и не смогли запарковаться, вы больше никогда не поедете сюда на машине". Логично? И до неприличия просто. Но это если думать об удобстве горожан, а не о капитализации монстров стройкомплекса, которая достигается этажами сверхдорогих парковок для "высотных яппи". Кстати говоря, надо еще учитывать менталитет обитателей "Лексусов" и "Икс-пятых", которые на общественный транспорт не пересядут даже по приговору суда, так как это до земли уронит их статус и лишит возможности обгонять и подрезать более дешевые автомобили. Ибо на московских дорогах давно действует правило: у кого машина более дорогая, тот и прав, быстро уступи дорогу, пока пацаны не приехали. Мне – на трамвай?! Вы че, в натуре?..

<b>На вопрос</b>, не стоит ли подумать о строительстве улиц и дорог "второго" яруса – как в Токио, например – главный архитектор Москвы, оторвавшись от рассуждений о застройке "неудобья" (любят, ох любят московские власти "посконную" терминологию), сказал, что не одобряет этой идеи, а на упоминание о Токио сказал: "Токио – это не город. Это уже что-то другое". Александр Кузьмин, дорогой, проснитесь! Москва – это уже давно тоже что-то другое. Как говорилось в фильме "Менты", "У нас не Чикаго – у нас круче". Токио отдыхает.